198 km/h / 11,5 s / 5,6 l/100 km.
Poděkujme Mitsubishi …
Stejně jako dříve větší modely C-Crosser a Peugeot 4007, i letošní nové přírůstky jménem Citroën C4 Aircross a Peugeot 4008 v sobě nesou japonskou DNA. Tentokrát patří modelu Mitsubishi ASX. Na tom nic, je to skvělý vůz, otázkou pouze je, čím Francouzi přesvědčí zákazníka, aby dal přednost „plagiátu“ před originálem? Přemýšleli jsme o tom během testování Citroënu C4 Aircross ...
Kromě (pro někoho) nápaditějšího designu bychom čekali hlavně cenový argument, neboť Citroën se v posledních letech rád účastnil nejtvrdších cenových bitev. Jenže ceník nás přesvědčil o opaku. Vezměme třeba základní naftový C4 Aircross 1,6 HDi (84 kW), který ve verzi s pohonem 4x2 a výbavě Tendance (diesel je u základní úrovně Attraction nedostupný) stojí 559 900 korun. Za základní naftové Mitsubishi ASX ve výbavě Invite si připlatíte sice 10 100 korun navíc, zato získáte rovnou vrcholný motor 1,8 DI-D se 110 kW a s ním automaticky i pohon 4x4. A že by mělo ASX Invite alespoň ožebračenou výbavu se také říct nedá: stejně jako zmíněný C4 Aircross Tendance má sedm airbagů (včetně kolenního), automatickou klimatizaci, ESP, tempomat a vlastně až na denní LED svícení vše jako přes „kopírák“.
Větší individualizace
Pro Citroën hovoří možnost rozsáhlejší individualizace – na výběr je několik zvýhodněných paketů, slučujících některé prvky výbavy. U Mitsubishi si toho kromě metalízy už moc nenavymýšlíte, zato nabízí tovární záruku tři roky anebo 100 000 km a možnost jejího levného prodloužení na pět let, respektive 150 000 km za pouhých deset tisíc Kč. U Citroënu si standardní dvouletou sice můžete také protáhnout až na 5 let, ale už jen 120 000 km a to za cenu 39 890 korun.
Z hlediska „value for money“ je tedy nečekaně výhoda na straně Mitsubishi, u levnějších výbavových verzí dokonce značná. V případě vrcholných verzí ale také nejde o úplně zanedbatelné částky: Testovaný aircross s nejvýkonnějším japonským dieselem 1,8 litru (110 kW), pohonem 4x4 a výbavou Exclusive byl mimo nejdražší barvu v ceníku (bílá perleť) vybaven veškerou příplatkovou výbavou a jeho cena vyšplhala na částku 833 tisíc korun. Vrcholné Mitsubishi ASX se stejnou motorizací a nejvyšší úrovní Instyle+ obsahuje kromě zadních parkovacích senzorů přesně totéž včetně zadní kamery, panoramatické střechy i koženého čalounění, a dovybavené o poslední příplatkový prvek (metalický lak) končí na částce 795 tisíc korun.
1,6 HDi nebo 1,8 HDi?
Nechme cenu cenou a podívejme se na hlavní rozdíly, které jsou patrné už rovnou z prospektů: Citroën C4 Aircross (a Peugeot 4008 samozřejmě také) nabízí kromě vrcholné motorizace v podobě japonského dieselu 1,8 HDi, kombinovaného výhradně se čtyřkolkou, také výrazně levnější vlastní 1,6 HDi ve verzi 84 kW / 270 N.m. PSA chtělo evidentně nasadit alespoň jeden svůj motor, když už je celý zbytek v režii Mitsubishi, včetně benzínového 1,6 16V, a to i za cenu, že si trochu zkomplikuje život.
Totiž ona rovnou existuje i podobně výkonná verze osmnáctistovky Mitsubishi (85 kW / 300 N.m), ale až takové zjednodušení práce by už asi zákazníci Francouzům neodpustili. Nížší papírová spotřeba šestnáctistovky od PSA (ve verzi 4x4 je 4,9 l/100 km; u 4x2 pak 4,6 l/100 km), výrazně nižší cena (v uvedeném pořadí 50 000 až 90 000 Kč) a takřka shodná akcelerace 0-100 km/h (v případě verze 4x2 dokonce lepší o 0,7 s) dělá z menšího motoru úplně přirozenou volbu. Jenže něco vám prozradíme: nelitujte zdánlivě zbytečně investovaných peněz do většího japonského motoru, protože ten je v praxi lepší úplně ve všem. Táhne jako urvaný, má charizmatičtější zvuk a podle našich zjištění i nižší reálnou spotřebu. Navíc má rozvodový řetěz, mnohem větší olejovou náplň a kratší intervaly její výměny, takže po letech lze očekávat i argument nejtěžší – spolehlivost.
ZAUJALO NÁS
Motor 1,8 HDi (110 kW) … Revoluční diesel s proměnným časováním i zdvihem sacích ventilů kompletně pochází od Mitsubishi (kódové označení 4N13), které ho pod označením 1.8 DI-D montuje do ASX i lanceru. Lehký celohliníkový motor s rozvodovým řetězem překvapuje velmi nízkým kompresním poměrem (zdejší hodnotu 14,9 : 1 překonává už jen zcela nový čtyřválec Mazda 2,2 SkyActiv-D s poměrem 14,0 : 1) a turbodmychadlem (vyráběným přímo u MHI) schopným separovaně regulovat geometrii rozváděcích lopatek jak na straně turbíny (známé VGT), tak na straně dmychadla (VVD). Díky větším možnostem regulace nevadí ani použití méně přesného, ale trvanlivějšího pneumatického ovládaní, namísto přesnějšího, ale s věkem choulostivějšího servopohonu. Velmi chvályhodným „japonským“ pozůstatkem jsou pevné intervaly výměny motorového oleje po 15 000 km nebo jednom roku (motor PSA 1,6 HDi má po 20 000 km), nehledě na to, že 1,8 DI-D / HDi má proti nepatrně menšímu motoru PSA 1,6 HDi o více než 1,5 litru větší olejovou náplň. Filtr DPF je u 1,8 HDi bezaditivní.
Zvuk i zátah tahače
Výkonnější diesel 1,8 litru se i v C4 Aircross chová stejně jako v ASX, pouze s tím rozdílem, že je lépe odhlučněný. Tlumící materiály jako by tu za jízdy víc potlačily ono akustické „industriální“ pozadí nízkokompresního dieselu Mitsubishi a povytáhly z něj jen tajemnou píšťalu velkého turbodmychadla. Působí to zajímavě, v podstatě jako by vůz jel zcela bezhlučně a jen do něj odněkud zvenčí doléhal zvuk těžkého tahače v plné zátěži. Ten navíc i docela koresponduje s charakterem motoru, který do toho od hranice 1900 otáček řeže jako ras. Z tabulek technických údajů a hodnot 198 km/h a 11,5 s byste těžko odhadovali, že tento stroj vyráží i na nejvyšší rychlostní stupeň z dálničních rychlostí (130 km/h = 2500 min-1) s elánem prvních „neemisních“ dvoulitrů TDI-PD, na rozdíl od nichž se nevadne ani na hranici 4500 otáček.
Vzhledem k extrémně nízkému kompresnímu poměru, velkému turbodmychadlu a docela slušné váze vozu bych čekal naprosto hluchý „spodek“, jenže auto se umí rozjet i pouze citlivějším pouštěním spojky při volnoběhu a „dvojku“ můžete klidně nechávat i při nájezdu na kruhový objezd rychlostí chůze, o čemž si některé downsizingové diesely s dlouhým zpřevodováním mohou nechat jen zdát. V nízkých otáčkách jede plynule a zdánlivě lehce, jen po něm v tom okamžiku nesmíte chtít naráz moc dynamiky. Pokud dejme tomu při 1200 min-1 zarazíte při trojce plyn k zemi, neudělá nic jiného, než že se dál naschvál lázeňským tempem producíruje až k téměř dvoutisícové hranici, na níž vás posadí na bednu ekrazitu. Pokud však v téže situaci přidáte jen třetinu plynu, žádný mohutný turboefekt nezpozorujete a snad i možná za ještě účinnějšího úvodního pozvolného zrychlování vás plynule vyveze tam, kam potřebujete. Navíc v prvním případě se projeví i značný vliv hnacích sil na řízení, kdy zejména při plné akceleraci na nižší rychlostní stupně má auto v okamžiku přestoupení dvoutisícové hranice snahu doslova vyrvat volant z ruky. Na výjezdu z ostrých zatáček pod plynem je proto opravdu vhodné řídit obouručně.
4x4 od specialisty
Teď k té spotřebě, která je na poměry menších SUV pohádkově nízká. Za celý týdenní test činila 5,7 litru na 100 km, přičemž takřka polovinu kilometrů ujelo auto po dálnici a zbytek převážně v příměstském provozu. Venkovský řidič jezdící pohodovým předpisovým tempem může klidně dlouhodobě jezdit se spotřebou v rozmezí 4,5 až 4,8 litru, což je u takového vozu opravdu unikát a podle krátké zkušenosti s verzí 1,6 HDi (také 4x4) je tak za stejných podmínek v reálu přibližně o čtvrt až půl litru úspornější než menší francouzský motor. Ve městě i na dálnici lze bez problémů jezdit do šesti a půl litru a za sedm už jen v případě, že silniční jízdy začnete prokládat i kamenitými polními cestami. Na nich si aircross počíná velmi slušně hlavně z hlediska trakce, jinak je ale třeba mít na paměti, že světlá výška není zrovna zázračná (168 mm) a že celkově tužší odpružení vystavuje karosérii trochu větším rázům, což není příjemné posádce ani technice. Třeba Škoda Yeti je v přímém porovnání na tomto povrchu trochu měkčí a poddajnější, to však neznamená, že jako auto lepší.
Systém pohonu všech kol byl také kompletně převzat od Mitsubishi ASX. Jeho podstatou je mezinápravová elektronicky ovládaná vícelamelová spojka, schopná v režimu 4WD variabilně rozdělovat hnací moment mezi přední a zadní nápravu v rozsahu od 98 : 2 po 50 : 50. Poslední rovnovážnou hodnotu lze do rychlosti 50 km/h zafixovat otočením ovladače do polohy Lock. Zajímavé je, že režim 2WD neodpojuje zadní nápravu definitivně (jak by člověk čekal), neboť v hlubším písku bylo dobře vidět, že stále mírně unáší zadní kola. Osobně si myslím, že 2WD pravděpodobně buď jen trvale udržuje krajní poměr 98 : 2, nebo je dokonce přímo nějakou speciálně apatickou modifikací polohy 4WD, protože vyloženě zapadnout se mi s ním jaksi nedařilo. Bohužel ani od teoreticky kompetentních techniků jsem se na toto téma mnoho zajímavého nedozvěděl – tvrdili totéž, co prospekt: že režim 2WD pohání přední kola ...
POSTŘEHY
ŽLUTÁ KARTA … Cenová politika je trochu zarážející. Výchozí japonský originál vychází ve srovnatelné výbavě výrazně levněji a nabízí i zajímavější záruku
CO BYCH UVÍTAL … Kdyby se pověstná francouzská kreativita dotkla také interiéru- když už chtějí přebalené Mitsubishi hrdě prodávat pod značkou Peugeot a Citroën ...
CO PŘIJDE … Nic zajímavého. Po příchodu faceliftovaného Mitsubishi ASX lze očekávat aplikaci jeho nově naladěné zadní nápravy i do francouzských dvojčat. Na některých trzích je nabízen ještě benzínový motor 2,0 (113 kW, 198 Nm, převodovka 6M nebo CVT), jeho zařazení pro zdejší trhy je ale nepravděpodobné
NA CO NEZAPOMEŇTE … Chcete-li diesel, pak na příplatek za japonský motor 1.8 HDi. Je tak dobrý, že ho nepřebije žádná kombinace prvků příplatkové komfortní výbavy.
JAKOU VERZI DOPORUČUJI … Vzhledem k dost vysoké cenové hladině naftových verzí by stálo možná za zvážení pořízení benzínové verze 1,6 (motor Mitsubishi 1,6 Mivec) ve výbavě Tendance. Za snesitelných 499 900 korun získáte poměrně dobře vybavené auto s předpokladem obrovské provozní spolehlivosti.
TECHNICKÉ ÚDAJE
Citroën C4 Aircross 1,8 HDI 4x4 Exclusive
Typ: pětimístné SUV střední třídy
POHON
Vznětový přeplňovaný turbodmychadlem s variabilní geometrií, rozvod DOHC 16V, přímé vysokotlaké vstřikování (solenoid Denso)
Zdvihový objem válců (cm3): 1798
Vrtání x zdvih (mm): 83,0 x 83,1
Kompresní poměr: 14,9 : 1Vstřikovací tlak (bar): 2000
Nejvyšší výkon (kW/ min-1): 110 / 4000
Nejvyšší točivý moment (N.m / min-1): 300 / 2000-3000
PROVOZ
Stálý pohon všech kol, manuální převodovka, šest stupňů
Maximální rychlost (km/h): 198
Zrychlení 0–100 km/h (s): 11,5
Spotřeba (město/mimo město/kombinace l/100 km): 6,8 / 4,9 / 5,6
Druh paliva: nafta
Emise (g/km): 146
ROZMĚRY
Délka (mm): 4341
Šířka (mm): 1799
Výška (mm): 1632
Rozvor náprav (mm): 2670
Rozchod kol vpředu (mm): 1545
Rozchod kol vzadu (mm): 1540
Průměr otáčení (m): 11,32
Světlá výška (mm): 168
Nájezdový úhel přední (º): 19
Nájezdový úhel zadní (º): 30
Přechodový úhel (º): 18
Stoupavost (%): 33
Objem zavazadlového prostoru (l): 416/442*
Objem palivové nádrže (l): 60
Pneumatiky: 225/55 R18
* s náhradním kolem / bez něj
HMOTNOSTI
Pohotovostní hmotnost (kg, EU): 1495
Užitečná hmotnost včetně řidiče (kg): 565
Maximální celková (kg): 2060
Hmotnost brzděného přívěsu (kg): 1400
Maximální zatížení střešního nosiče (kg): 70
SERVIS
Servisní interval:
Výměna motorového oleje: 15 000 km / 1 rok
Záruční doba: 2 roky / 120 000 km
BEZPEČNOST:
EuroNCAP: *****
CENA (Kč)
Základní (1,6i 2WD Attraction): 479 900
Základní s dieselem (1,6 HDi 2WD Tendance): 559 900
Testovaný vůz v základní výbavě (1,8 HDi 4WD Exclusive): 699 900
Testovaný vůz včetně doplňků: 832 900 Kč
Výbava navíc: alarm, navigace NaviDrive se zpětnou parkovací kamerou, metalický lak, panoramatické střešní okno, Pack Leather- kožené čalounění, vyhřívaná a elektricky stavitelná přední sedadla
Autor: Marek Oborník
Foto: Citroën
Vyšlo: Auto-moto speciál 10/2013