165 km/h / 12,5 s / 4,2 l/100 km.
Krása spasí Fiat ...
Kolik fiatů už mělo zachránit Fiat? Stílo, Panda, Grande Punto, Bravo? Všechny dohromady mají však jeden problém: vyrobit je stojí stejné peníze jako srovnatelné modely od konkurence, prodávají se však často levněji. Tak se dá nanejvýš zastavit další potápění, strmý vzestup se těžko dělá pilnou poctivou prací, k tomu je potřeba geniální nápad.
Chtělo by to nějaké auto, které vyrobit nebude moc náročné, nejlépe, aby vystačilo s technikou jiného velkosériového modelu. Ale zároveň to musí být vozidlo, které bude možné prodávat za víc peněz, protože lidé z něj budou šílet. Také by to chtělo, aby jej vyhledávali ti, kteří nemají hluboko do kapsy a rádi zaškrtají pár položek v ceníku příplatkové výbavy. Další laky karosérie (automobilku stojí všechny stejně), litá kola, polepy karosérie, připojení telefonu přes bluetooth, hi-fi systém se subwooferem pod sedačkou spolujezdce či prosklené střešní okno – to vše by měla správná malá „stylovka“ mít, a to vše není standardem. I pokud zvolíte nejluxusnější verzi Fiat 500 Lounge, jistě její cenu (s dieselem je to 379 900 Kč) ještě solidně zvýšíte, vždyť vůz, jenž vidíte na fotografiích stál celých 435 900 korun. Za takové peníze byli šetřiví zákazníci, které si u nás Fiat svou diskontní politikou vypěstoval, zvyklí očekávat nejméně dobře vybavené rodinné kombi (skutečně jsem svého času u prodejce viděl Stilo SW za podobné peníze – pozn. red.).
Čekání na nového zákazníka
Od šetřivého zákazníka nelze čekat, že bude dobře živit třeba servisní síť. Fiat si koupil proto, že byl levnější než ostatní. Stejně tak do servisu bude pak jezdit tam, kde mu to udělají nejlevněji, klidně i nejhůře. Dá si dobrý pozor, aby mu třeba nedolili kapalinu do ostřikovačů za 100 Kč, protože sám tam dává mýdlovou vodu. Majitelé pětistovek naproti tomu jistě nechají udělat servisy na svých miláčcích vše, co jim jen na očích uvidí. Model 500 buď v Čechách zcela propadne, nebo přitáhne jiné nové zákazníky, kteří se zatím motali spíše kolem německých automobilek. V západní Evropě je po pětistovce obrovský hlad, Fiat je jím nestíhá uspokojovat, a proto třeba k nám se dostává téměř s půlročním zpožděním. V ústředí Fiatu asi vědí, že když má průměrný Čech našetřeno 260 tisíc Kč (základní cena modelu 500), shání se zejména po pořádně „olítané oktávce kombi v tédéíčku“, i kdyby ročně najel jen pár set kilometrů a v tom „megakufru“ vozil pouze vzduch.
Jak náš trh malý fiat přijme, vnímám jako test našeho křupanství. Jasně, volba takového vozu je v každém případě iracionální, byť by k těm působivým tvarům přidal třeba i sebelepší techniku. Kdyby však všichni a vždy dělali pouze racionální rozhodnutí, nikdy by se neuživil žádný sochař ani malíř, protože jakou protihodnotu za svou cenu nabízí socha či obraz? Umělce si samozřejmě platila šlechta, křupani byli tehdy ještě na polích. Nechcete se také zařadit mezi šlechtu? Pokud bereme Fiat 500 jako vstupenku mezi zajímavé a avantgardně smýšlející lidi, tak je vlastně naopak levný. Levný způsob, jak si dopřát něco proto, že je to hezké a že se nám to líbí.
Vzpomínka na dobré časy
Nicméně, možná že u Fiatu 500 zasáhne ještě jeden faktor. Rozplývali se nad ním totiž i ti z mých známých, kteří na svět hledí skrz přísnou tvář ekonomického kalkulu a velkorysost nechávají ostatním. Mnozí z nich totiž podobný fiat mívali kdysi doma, a je jedno, že většinou ne přímo model 500 (dvouválec vzduchem chlazený), ale větší 600 (čtyřválec chlazený vodou, dávný praotec dnešních modelů Punto). V každém případě na něj vzpomínají v dobrém. Ano, kladem nové pětistovky je i to, že dává vzpomenout na dobré časy Fiatu, kdy jeho modely byly lepší než konkurence nejen po stránce designu, ale i konstrukce a životnosti. Pokud mají pomluvy na Fiat, které hospodští odborníci na všechno tak rádi šíří, nějaký reálný základ, tak jsou to pozdější modely Ritmo a Regata, jež rezly už na plakátě a k nám se po převratu dostávaly už výhradně v pokročilém stádiu rozkladu.
Vztah nové a staré pětistovky by se dal přirovnat ke vztahu nového a starého brouka od Volkswagenu. Tedy nejen, že místo vozu, který se „stylovkou“ stal z nezdolného lidového pracanta až po „zásluze“, přichází stylovka rovnou, a že technicky samozřejmě nemá s původním modelem nic společného. Motor tak není vzadu a není to dvouválec. Zajímavé však je, že o dvouválci se prý skutečně uvažovalo, konkrétně o turbem dopované devítistovce s násobně vyšším výkonem oproti 22 koním historického modelu. Nakonec se vývoj jaksi zkomplikoval, nicméně není vyloučeno, že nějaký takový motor se v dohledné budoucnosti nestane vysoce úspornou a ekologicky kompatibilní pohonnou jednotkou pro pandu.
+ fantastický design vně i uvnitř, překvapivá schopnost odvézt v nouzi i čtyři lidi, nečekaně dobré odhlučnění motoru, příjemný jízdní projev motoru ve spojení s DPF, přesné a snadné řazení, vynikající ergonomie, spolujezdec vpředu má neskutečně místa pro nohy, výkon světlometů, předpoklad spolehlivosti (mechanika z pandy), široká nabídka stylových doplňků, hodně možností individualizace vozu, rychlý nástup brzd, nečekaně dobrá pasivní bezpečnost, velmi příjemné a snadné ovládání, neskutečná obratnost, kompletní nabídka příplatkových prvků
– poskakování a směrová nestabilita na nerovnostech, bez střešního okna horší výhled vzhůru na semafory, slabší aerodynamika, méně místa nad hlavou
Hezké i dobré autíčko
Jak to jezdí? A vejde se do toho člověk vůbec? A co v tom je za motor? To byly asi nejčastější otázky poté, co skončilo kochání se designem. Odpověď zní: jezdí to agilně a skákavě. Když má něco rozvor pouze 2300 mm (jako panda) váží to jen málo přes tunu a musí se to kvůli kráse obouvat do šestnáctipalcových kol, nečekejte, že to bude komfortní. Zvkášť když agilita byla jistě cílem, správné malé italské auto musí být pořádný sršeň hbitě se vrhající za sebemenším pokynem volantu. Překvapivě celkem dobře vzdoruje pětistovka terénním vlnám, hůře už různým výmolům, jejichž přejezd může ovlivnit i směr jízdy, záď zmateně poskočí. Na druhou stranu obavy z bezpečnosti takového stroje jsou liché: jedete-li zatáčku na limitu, vymezením pružných vůlí k jedné straně vůz přijde o rozvernou skákavost, nanejvýš klouže přes přední kola, ale zrádné vybočení zádě nepředvede. Ani při jízdě rychlými oblouky se nevlní, což třeba o pandě úplně říci nelze. Překvapivě se tak pětistovka chová v limitních situacích bezpečněji, než by člověk podle její splašenosti v situacích běžných, čekal. A jezdit s ní po městě, je prostě paráda. Průměr otáčení činí jen 9,2 metru, ale mnohdy to ani neoceníte, není totiž nic snazšího, než otočit se po italsku přes „ručku“.
Člověk se dovnitř vejde parádně. Opravdu byste to nečekali, snad jen spolujezdec, jehož sedačka není výškově stavitelná, by mohl mít místa více. Ploché výplně dveří se snaží eliminovat, že u nich sedíte sakra blízko, ramenatí přesto mohou být v příliš těsném kontaktu s B-sloupkem. Můj případ to není a byl jsem velice překvapen, že na místě spolujezdce si opravdu natáhnu nohy a dokonce se při svých 187 cm vejdu též dozadu. To jsem opravdu nečekal.
Vhodná motorizace
Z motorů byl vybrán dobrý standard Fiatu. Zážehová osmiventilová dvanáctistovka byla vyladěna na 51 kW, šestnáctiventilová čtrnáctistovka dává 74 kW a pomáhá jí „šestikvalt“. Nejstylovějším pohonem je dnes určitě malý 16ventilový turbodiesel 1,3 Multijet, jenž je zde nasazen ve své slabší verzi s výkonem 55 kW. Právě ta, ve spojení s pětistupňovou převodovkou, poháněla testovaný vůz. Myslel jsem, že absenci šestého převodu budu vozu vyčítat, avšak aerodynamika přibližně na úrovni „švestkového knedlíku“ zastavuje vůz v rozletu nečekaně brzo a motor pro boj s ní potřebuje otáčky. Čili pět převodů stačí. Pokud čekáte, že malé auto s malým „motůrkem“ bude jezdit za tři litry, jste bohužel mimo. Opět ta aerodynamika a třeba i velká kola způsobují, že běžně dovádivý jízdní styl znamená průměr okolo 5,5 l/100 km.
Nic ke kritice, nic ke chvále. Malý turbodiesel od Fiatu je znám nepříjemným turboefektem, kdy pro dosažení patřičné dynamiky musíte strikntě udržovat hladinu nad 2000 otáček. Zde však, pokud jste mu dali čas, motor bez protestů zabíral níže. Příčinou mohl být filtr pevných částic nabízený za příplatek 20 000 Kč. Díky němu nemusí řídicí jednotka tolik přesně zvažovat přidání každé kapky paliva a může motor odspodu trochu „přikrmit“. Kromě těchto celkem očekávaných projevů se motor, mající v sobě jistou italskou dravost a chuť se vytáčet, choval i nečekaně tiše. Jen ráno promrzlý hlasitě nýtoval, a také roztočený na doraz duněl, při běžné jízdě však běžel zcela bez vibrací a ozvuků v karosérii. Dokonce ani třeba na „pětku“ v padesáti se neozvalo jediné zadunění. Opět překvapivá odlišnost proti podobnému motoru (51kilowattové variantě) v pandě.
Bonus: bude spolehlivé
Fiat 500 je opravdu půvabným autem, s nímž, ač parametry nevyniká, vás strašně baví jezdit. Osobně jsem s ním „nacoural“ přes 1100 km v týdnu, kdy mi vedle něj na dvoře parkoval Mercedes-Benz CLS 320 CDI. Kromě toho pozornost a uznání okolí jsou snad drogou, po odevzdání pětistovky náhle nechápu, proč mě nikdo nechce v zácpě pustit z vedlejšího pruhu. Dobrou zprávou je, že Fiat Panda je naprosto spolehlivým vozem a snad by se naroubováním krásných tvarů a bohatší výbavy na jeho mechaniku nemuselo nic pokazit. A překvapivé také je, že model 500, s nímž blízce příbuzný bude nový Ford Ka, obdržel pět hvězdiček v nárazových testech EuroNCAP a patří tak mezi nejbezpečnější auta v dané třídě. Při těch mikrorozměrech je to opravdu „síla“.
VERDIKT
Centrální kulatý přístroj má připomínat spartánské vybavení původních pětistovek, kdy řidiči musel stačit rychloměr. Dnes chceme informací více, působivý retrotvar, musel zůstat zachován. Teplotu kapaliny a stav paliva zobrazuje displej zcela uprostřed (ten umí kromě funkcí palubního počítače i navigovat – pokud je vůz vybaven systémem Blue&Me Nav), kolem něj svižně běhá ručička otáčkoměru a úplně na vnější oběžné dráze rychloměr. Podsvícení se aktivuje nikoliv se světlomety, ale se západem slunce automaticky. Ze začátku to na řidiče působí hodně zmateně, však také jde o samoúčelné řešení záměrně obětující přehlednost, ale zvyknete si. Oči se skrátka musí místo přeskakování zleva doprava naučit poskakovat nahoru dolů a jen o kousek. Leckdo bude ale přehlednost přístrojů hodnotit jako největší chybu auta.
TECHNICKÉ ÚDAJE
FIAT 500 1,3 MULTIJET 16V
Typ: třídveřový miniautomobil
MOTOR
Přeplňovaný vznětový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva Common Rail Bosch
Zdvihový objem válců (cm3): 1248
Největší výkon (kW/min-1): 55/4000
Největší točivý moment (N.m/min-1): 145/1500
PROVOZ
Stálý pohon zadních kol, pětistupňová převodovka
Maximální rychlost (km/h): 165
Zrychlení 0-100 km/h (s): 12,5
Spotřeba paliva (l/100 km):
město 5,3
mimo město 3,6
kombinace 4,2
ROZMĚRY
Délka (mm): 3546
Šířka (mm): 1627
Výška (mm): 1488
Rozvor náprav (mm): 2300
Pohotovostní hmotnost (kg): 1055
Objem zavazadelníku (l): 170
Objem palivové nádrže (l): 35
CENA (Kč)
Základní (500 Naked 1,2): 259 900
Základní testovaná verze (500 Lounge 1,3 Multijet 16V): 379 900
Testovaný vůz včetně doplňků: 435 900
Výbava navíc: šestnáctipalcová litá kola, lak červená Pasodoble, polep střechy „čárový kód“, automatická regulace klimatizace, elektrochromatické vnitřní zpětná zrcátko, filtr pevných částic, systém Blue&Me Nav
Text: Martin Vaculík
Foto: Fiat
Vyšlo: Auto-moto speciál 12/2007