161 km/h / 8,0 l/100 km/h.
Kovboj z Marsu …
S korejskými terénními automobily SsangYong se na českém trhu setkáváme již přes deset let. Vždy byly levné, vzhledově výstřední, ale vzhledem ke korejskému původu i překvapivě technicky na výši. Dlouhodobě jim totiž pomáhá spolupráce s automobilkou Mercedes-Benz.
Podle marketingových proklamací od německého výrobce pocházejí hnací agregáty. Hloubavý pohled technika pod kapotu však teorii řádně nahlodává, původní dílo Mercedesu totiž Korejci přeměnili skoro k nepoznání. Co se dieselů týče, staré ssangyongy měly buď 2,3litrový přeplňovaný čtyřválec, nebo 2,9litrový pětiválec v atmosférické i „přefoukávané“ verzi. Oba s nepřímým vstřikem reprezentovaly klasiku první poloviny devadesátých let. Dnes je SsangYong citelně dál a jeho větší modely (Rexton, Rhodius) mají 2,7litrové pětiválce (například z modelu W210 E270 CDI), zatímco ty menší (Kyron, Actyon a testovaný pick-up Actyon Sports) mají dvoulitrový čtyřválec, jejž samotný Mercedes-Benz používá v malé třídě A či kompaktní třídě B. Jelikož pro tato malá auta bylo důležité, aby byl motor lehký, jsou zmíněné modely SsangYongu zřejmě jedněmi z mála terénních vozů majících pod kapotou celohliníkový diesel.
Jen dva litry, ale stačí
Asi nejzajímavější z těch mnoha technických odlišností mezi německým originálem a korejskou licenční podobou je jiné vstřikovací zařízení. Zatímco původní motory sázely na technicky konzervativní Bosch, na korejských pracuje inovativní Delphi. To není podobné, jako když jsou na voze třeba tlumiče pérování od jiného výrobce, protože Delphi je vstřikování konstrukčně zcela odlišné a vyžaduje též jiné principy v řízení motoru. Zajímavé je, že poté, co na vozech SsangYong nebyly s tímto jinak obecně choulostivým vstřikovacím zařízením překvapivě žádné větší potíže, objevilo se i na modelech Mercedes-Benz, konkrétně tříd E a C s motory 200 a 220 CDI. Čili mám podezření, že Mercedes-Benz používá SsangYong jako vývojovou laboratoř ... A mám také pocit, že je to dobře. Dominantní vzpomínkou na test exotického vozu je totiž překvapivá dynamika. Přitom jsem, podobně jako asi každý soudný člověk čekal, že pouhé dva litry objemu budou mít s rovnými dvěmi tunami pohotovostní hmotnosti opravdu těžkou práci. Ale ono to docela jede, ochotně a rychle vytáčí jednotlivé (přiměřeně krátké a vhodně poskládané) převody, na pětku již v sedmdesáti zdatně táhne i ve stoupáních. Odhlučnění motoru by mohlo být lepší a šestý převod by také nebyl k zahození, takto jízdě rychlostí 130 km/h odpovídá už 3200 otáček. Při 160 km/h je to už 4000 min-1, nicméně obojí jsem běžně praktikoval a hlava mě z toho nebolela, to spíše jsem měl ke čtyřválci trochu výčitky svědomí.
Dostatek výkonu (104 kW) i vcelku solidní zátah ve vyšších otáčkách jsem konstatoval také při dřívějších testech technicky spřízněných modelů Kyron a Actyon. Kritizoval jsem zde však značnou prodlevu reakce motoru, takzvaný turboefekt. Ta je jednak zákonitá u všech malých a výkonných dieselů, jednak je zde umocněna vysokou hmotností vozu, který pod avantgardními tvary skrývá off-roadovou klasiku s žebřinovým rámem. S přibývajícími kilometry za volantem odvozeného (a samozřejmě ještě těžšího) pětimístného pick-upu Actyon Sports jsem si stále zřetelněji uvědomoval, že ono nekonečné čekání na dvoutisícovou hranici zde chybí a že motor se odspodu sbírá mnohem ochotněji. Aniž by k tomu výrobce zaujal jakékoliv stanovistko, jsem přesvědčen, že za to mohou benevolentnější emisní limity pro užitkové vozy. Maximální produkce například pevných částic u nich není stanovena v gramech na kilometr (což zákonitě znevýhodňuje auta patřící v rámci jednotlivých tříd referenční hmotnosti k těžším), ale mnohem spravedlivěji v gramech na kilowatthodinu. Proto předpokládám, že u nákladního vozu, jímž Actyon Sports podle legislativy je, si mohli ladiči dovolit motor tak říkajíc více nakrmit. Samozřejmě třeba při zapřažení brzděného přívěsu o hmotnosti 2300 kg už asi bude platit, že objem ničím nenahradíš, ale jinak jsou dynamika a praktická využitelnost výkonu opravdu daleko lepší, než by člověk čekal.
Do terénu opatrně
Nejen solidní motory tvoří technické sebevědomí této korejské značky. Její vozy například byly v roce 1996 jedněmi z prvních off-roadů, kde se pohon předních kol (stále hnána jsou zadní) či terénní redukce neřadily mechanicky pákami (které navíc přenášejí hluk pohonné jednotky do interiéru) a se zákonitě vysokou ovládací silou, ale elektropneumaticky nenápadným ovladačem. V případě nových ssangyongů je tento ovladač titěrný až moc, člověk skoro, aby jeho polohy (2H, 4H a 4L) hledal lupou. Připojit pohon předních kol je možné za jízdy, k zařazení velmi účinné (rozuměj velice krátké) redukce je samozřejmě nutné zastavit (jedinými vozy, u nichž tomu tak není, jsou subaru).
Přestože mechanika podvozku je v principu až téměř „náklaďáková“, terénní ambice modelu nejsou velké. Prodloužení rozvoru pick-upu oproti osobním modelům (činí celých 3060 mm) zmenšilo přechodový úhel na pouhých 19 stupňů. A přední i zadní nárazník zde už nejsou tradiční ocelové, nýbrž moderní plastové. Vyhovují sice požadavkům na bezpečnost, ale musíte si hlídat, abyste nepřekročili povolené nájezdové úhly (26 stupňů vpředu a 23 vzadu). Taktéž tlumiče preferují spíše komfort na silnici, než že by dokázaly účinně zkrotit rozkmitání náprav při jízdě terénem. Dopravní prostředek pro podmínky povrchového lomu to tak určitě není, ale třeba majitel horské chaty vyžadující spíše světlou výšku a dobrou trakci než průchodnost složitým profilem trati, může být s tímto vozidlem v principu spokojen.
VERDIKT
Škoda že automobil nedostal obecně stravitelné tvary, protože tyto budí dojem laciného kýče a leckoho odradí dříve, než vůbec stihne zjistit, že technicky na tom vůz není vůbec tak špatně.
TECHNICKÉ ÚDAJE
SSANGYONG ACTYON SPORTS A200S
Typ: pětimístný terénní pick-up
MOTOR
Přeplňovaný vznětový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva Common Rail značky Delphi
Zdvihový objem válců (cm3): 1998
Největší výkon (kW/min-1): 104/4000
Největší točivý moment (N.m/min-1): 310/1800 - 2750
PROVOZ
Stálý pohon zadních kol, připojitelný předních kol, pětistupňová hlavní převodovka, dvoustupňová redukční
Maximální rychlost (km/h): 161
Zrychlení 0-100 km/h (s): N/A
Spotřeba paliva (l/100 km):
město 11,1
mimo město 6,2
kombinace 8,0
ROZMĚRY
Délka (mm): 4965
Šířka (mm): 1900
Výška (mm): 1755
Rozvor náprav (mm): 2305
Pohotovostní hmotnost (kg): 2038
Světlá výška (mm): 190
Objem palivové nádrže (l): 75
CENA (Kč)
Základní a testovaná verze (Actyon Sports XDI 200): 689 980
Testovaný vůz včetně doplňků: 759 980
Výbava navíc: uzavřená nástavba na ložnou plochu
Pozn: Ceny včetně DPH
Text: Martin Vaculík
Foto: SsangYong
Vyšlo: Auto-moto speciál 10/2007