170 km/h / 11,6 s / 6,9 l/100 km.
Ideál pro klidné povahy ...
Toyota se letos stala největší automobilkou na světě, k čemuž přispěly i její zlepšené prodeje na evropském trhu v posledním období. Jedním z klíčů tohoto úspěchu je to, že své modely tak říkajíc staví na míru zákazníků. Přesně taková je také nejnovější toyota – model Auris.
Jejím místem narození je Evropa a hlavní slovo při jejím vzniku měli konstruktéři právě ze starého kontinentu. Co to přesně znamená, nebude pro kupujícího zřetelné na první pohled, neboť designově se zase tolik neliší od minulé generace (japonské) corolly a jízdně nejde o žádné sportovně laděné vozidlo – v Evropě se totiž obecně jezdí dynamičtěji, což vyplývá i ze struktury a typů komunikací, a evropské vozy jsou proto většinou „naladěny“ jinak než ve zbytku světa. Rovněž některé detaily nejsou u aurisu příliš evropské (palivová nádrž na levé straně) a úroveň toho ostatního (bezpečnost, motory, výbava) určitě vyžadují motoristé v Evropě stejně jako v Americe či Japonsku. Na každý pád je auris současným moderním autem, u něhož se dá již z tradice značky předpokládat vysoká spolehlivost, což je pro některé zákazníky tím největším argumentem. Emoce jsou u aurisu až na druhém místě ... A možná i ještě dál.
Konzervativní vzhled
Emocemi totiž auris nehýří. Pokud se s ním někde objevíte na „srazu“ aut, asi nevyvolá žádnou reakci okolí, všichni se spíš srotí nad golfem či focusem, určitě pak nad posledním civikem. Právě s tím se měl auris srovnávat, právě kvůli tomuto konkurenčnímu Japonci se už nejmenuje Corolla. Výsledek? I laikovi je jasné, že designově nesahá auris civiku ani po kotníky, a zda bude více těch, kteří dají před prvním dojmem přednost dobré pověsti, je klíčovou otázkou, protože automobilky se v posledních letech „perou“ nejvíc o mladší zákazníky, kteří neváhají utrácet za módní věci, a co hlavně, auta střídají častěji.
Jedním slovem vyjádřeno, je vzhled aurisu konzervativní. Zvenku na něm nenajdete víceméně žádnou výstřednost, všechny linie se propojují v optimální míře. Více vzruchu nabídne auris ve svém interiéru. Onou výstředností tady je středová konzola. Vystupuje tak říkajíc z palubní desky a vybíhá až mezi přední sedadla. Je úzká, vysoká a mimo jiné nese velkoplošný displej navigace a řadicí páku, jež je po vzoru MPV téměř vedle volantu. To by možná nebylo až tak výlučné, ovšem celá konzola je ve tvaru mostu, takže pod ní vzniká prostor pro odkládání malých předmětů. Sice to není až tak praktické (musíte se vždy sklonit a uloženou věc nahmatávat, takže se chvíli nevěnujete řízení), zato však efektní. Dobře po ruce je také páka ruční brzdy, přestože se obsluhuje nezvyklým způsobem.
Základní motor
Auris je stejně jako civic masovým modelem, takže více než renomé jeho výrobce zajímají prodejní čísla. Právě vozů nižší střední třídy se prodává nejvíc a konkurence je opravdu silná. Základní motorizací aurisu je, podobně jako u většiny ostatních kompaktů, zážehová jedna-čtyřka. Proti čtrnáctistovce u civiku má o něco vyšší zdvihový objem (1398 vs. 1339), výkon (71 proti 61 kW) i točivý moment (130 proti 119 N.m). Auris se také z místa na 100 km/h dostane dříve (13,0 proti 14,6 s), na druhou stranu oba vozy se svým motorem dokážou jet stejně rychle (170 km/h) a civic spotřebovává průměrně o litr méně paliva na 100 km/h (5,9 proti 6,9 litru). Auris není žádným střízlíkem, ale jeden a čtvrt tuny těžkým pořezem podobně jako civic. Ovšem pokročilý systém sekvenčního dvousvíčkového zapalování zajišťuje hondě lepší hospodaření s palivem. Asi nejlepší čtrnáctistovkou ale dnes paradoxně vládne korejská Kia, která ji montuje do nového cee’du a jež z objemu 1396 cm3 dává 80 kW a 137 N.m. Jede také nejrychleji (187 km/h) a stejně tak nejrychleji se dostane z místa na 100 km/h – za 11,6 s. Kombinovanou spotřebu přitom „udrží“ na 6,1 l/100 km.
Pocitově se také právě se čtrnáctistovkou cee’du nejlépe jede. Ne že by auris byl s tímto motorem nějakým lenochem, ale do závodů se s ním nepouštějte. Je to volba spíše pro klidnější povahy, které se při jízdě rády kochají. Převodové stupně jsou poskládané celkem krátce za sebou, takže po rozjezdu dokáže držet s ostatními krok. Tím vyhoví především v městském provozu, mimo město však agilita rychle klesá. Převodovka je tu samozřejmě jen pětistupňová, což je však stejné jako u všech konkurenčních čtrnáctistovek (s výjimkou Fiatu Bravo). Na nejvyšší stupeň se dá s aurisem jet klidně i padesátkou. Ostatně optimální jízdní režim si auto diktuje samo: zatím pouze informativně pomocí šipek na displeji pod volantem, kdy zeleně svítící šipka nahoru vyzývá řidiče k přeřazení na vyšší a šipka dolů na nižší rychlostní stupeň. Možná vás překvapí, že „žádost“ o změnu si motor podává už krátce po dosažení 2000 otáček.
Dobré parametry
Výhody aurisu leží ale jinde. Kromě již zmíněné předpokládané vysoké spolehlivosti a pětihvězdičkové bezpečnosti jsou to i samotné základní parametry. Jak už je v dané třídě zvykem, je to přes čtyři metry dlouhý vůz, který je také dostatečně široký a vysoký. Proti civiku je zvenku ale kratší, užší a vyšší. Zaostává za ním i rozvorem (o dva centimetry), ale to je všechno spíš matematický rozdíl než pocitový. Místa je tu pro všechny dost a příliš netrpí ani zavazadla, přestože hodnota 354 litrů patří v dané třídě spíše k průměru (civic 415 litrů). Naopak větší proti civiku má auris palivovou nádrž – o pět litrů.
Kabina aurisu patří k nejprostornějším v kompaktní třídě. Sedačky jsou příjemně vysoko, mají správnou tuhost a šířku, snad jen sedáky by mohly být delší – takhle stehna trochu vlají ve vzduchu. Měkčí by mohly být také opěrky hlavy a problémy jsem měl rovněž se zavíráním dveří, jelikož příslušné madlo je pouze ve vodorovné poloze, takže při dovírání si trochu „lámete“ ruku. Díky tomuto řešení se ale dobře dostanete do odkládacích kapes ve dveřích. Úložných prostor je obecně v aurisu více než dost – kupříkladu schránka před spolujezdcem je dvoudílná, i když do horní části se vejdou spíše maličkosti. Praktická je také schránka mezi předními sedadly, škoda jen, že není v aurisu uzavíratelná – některé věci z ní musíte po opuštění vozidla vyndat a „uklidit“ jinam.
Všude ticho
Asi největší pocitovou výhodou aurisu je ticho. To není nijak dramaticky narušeno ani při vyšších otáčkách a rychlostech. Řízení má dobrou zpětnou vazbu, víceméně každý pohyb volantem vůz ihned nasměruje do požadovaného směru. Řazení probíhá po přesně stanovených drahách velmi jistě bez nějakých odchylek, navíc je prosto rušivých zvuků. A také vibrací, což platí také o zmíněném volantu. Maximálně utlumené jsou například také dveře, takže mnohdy máte pocit, že jste je správně nedovřeli, protože nenásledovalo klasické klapnutí. Dobrý výhled z vozu je dopředu i dozadu zásluhou výrazně vpřed vysunutého spodního okraje čelního skla a také malých trojúhelníkových okének na stranách vpředu. Poloha za volantem se najde celkem rychle, jelikož sedadlo i volant jsou nastavitelné podélně i výškově. Cestující vzadu ocení, že skla jejich okének se spustí celá, i když dětští pasažéři ven příliš neuvidí, jelikož sedačky jsou utopené a okna umístěna moc vysoko.
Na českém trhu se Toyota zatím příliš masově nerozvíjí, naopak většina jejích zákazníků má blízko k jakési prémiovosti. Tedy k pýše na tu dobrou a prestižní značku Toyota. Trochu tomu nahrává skutečnost, že k lidovosti mají daleko také ceny, za něž Toyota zde prodává svá auta. Základ totiž startuje nad 400tisícovou hranicí, a to i v případě třídveřové, obecně méně praktické verze. Testovaný model byl pětidvéřový a základní výbava Terra v něm přijde zájemce na 414 900 korun. V případě lepšího vybavení Terra Cool (navíc třeba manuální klimatizace) je už potřeba 434 900 korun a v případě nejvyšší verze se čtrnáctistovkovým motorem (Sol) dokonce 464 900 korun. Té přibyly ještě hlavové airbagy, mlhové světlomety, ovládání audiosystému z volantu, kožená hlavice řadicí páky a volant v kůži či lakování vnějších zpětných zrcátek a nárazníku. V této verzi sice ještě stále nedosahuje základní ceny čtrnáctistovkové Hondy Civic (od 479 000 Kč), na druhou stranu Kia Cee’d 1,4 se sedmiletou zárukou a v nejvyšší výbavě vyjde jen na 399 980 korun. Přitom (pětidveřový) základ už nese visačku s cenou 339 980 Kč (!). Jediné, co cee’du chybí, je prestiž a image, ale jestli ta stojí 65 tisíc korun, je otázka ...
VERDIKT
To, co vás bude u aurisu zlobit, je ovládání audiosystému. Oba ladicí knoflíky jsou totiž esteticky pochromované, takže kloužou mezi prsty. Úroveň hlasitosti si nastavíte někdy i naněkolikrát, protože, ač jste otočili zápěstí zleva doprava (a naopak) v dostatečném úhlu, kolečko prokluzuje a zvýšení či snížení hlasitosti je proti očekávání pouze třetinové.
TECHNICKÉ ÚDAJE
TOYOTA AURIS 1,4 VVT-i SOL
Typ: pětidveřový hatchback nižší střední třídy
MOTOR
Zážehový řadový čtyřválec se šestnáctiventilovým rozvodem, plynule proměnné časování sacích ventilů VVT-i
Zdvihový objem válců (cm3): 1398
Největší výkon (kW/min-1): 71/6000
Největší točivý moment (N.m/min-1): 130/4400
PROVOZ
Pohon předních kol, pětistupňová převodovka
Maximální rychlost (km/h): 170
Zrychlení 0-100 km/h (s): 11,6
Spotřeba paliva (l/100 km):
město 8,7
mimo město 5,9
kombinace 6,9
ROZMĚRY
Délka (mm): 4220
Šířka (mm): 1760
Výška (mm): 1515
Rozvor náprav (mm): 2600
Objem zavazadelníku (l): 354
Objem palivové nádrže (l): 55
CENA (Kč)
Základní (Auris 1,4 VVTi Terra 3D): 404 900
Základní testovaná verze (Auris 1,4 VVTi Sol 5D): 464 900
Testovaný vůz včetně příplatkových prvků: 479 300
Výbava navíc: metalický lak
Autor: Martin Vacek
Foto: Toyota
Vyšlo: Auto-moto speciál 7-8/2007