2007-06-25 / Ford Mondeo 2,5T (162 kW)

2007-06-25 / Ford Mondeo 2,5T (162 kW)

245 km/h / 7,5 s / 9,3 l/100 km.
 

Bude pět válců stačit? ...

Třetí generace mondea opět stanula v čele nabídky evropského Fordu. Kromě role vlajkové lodi má totiž za úkol dále přebírat passatům fleetové zákazníky. Jak jí půjde hájit prestiž bez šestiválců? Budou jí stačit pouze větší rozměry?

 

Je to tak – zatímco hlavní sok z Wolfsburgu se nejnověji chlubí 3,6litrovým šestiválcem a v nabídce má i dvanáctiválcovou limuzínu, modrý ovál může na starém kontinentu v současné době nabídnout nejvýš řadový pětiválec o objemu 2,5 litru s přeplňováním (pokud nepočítám dosluhující SUV Maverick se šestiválcem ryze americké konstrukce). K nedávno zesnulým vynikajícím šestiválcům s rodokmenem Jaguaru se vzhlíželo docela pěkně, ostatně Ford ve střední třídě šestiválce nabízel už od roku 1977. Ano, nové Mondeo ST je už těsně před porodem, aby stáhlo náskok Passatu R36, ale zájemcům o civilní šestiválec se nyní musí prodavač jen omlouvat ...

 

Ten je ale obrovský

Právě pětiválcové mondeo nové generace jsem „dostal“ k redakčnímu otestování. Přistupuji ke čtyřdveřovému černému mondeu a zdráhám se mu nadále říkat vůz střední třídy. Nepamatuji si z poslední doby jiný model, který by mě tolik šokoval svou velikostí. Mondeo je nejen objektivně obrovské a délkou překonává mimo jiné třeba BMW řady 5 či Mercedes-Benz třídy E, tedy prémiové modely vyšší střední třídy, ono i na pohled vypadá jakoby zvětšené o pětinu všemi směry. Dobře je to vidět na zádi, jejíž horní hrana je někde v polovině výšky čelního skla okolních aut. Tady je vítězství nad passatem nesporné a na první pohled patrné. Ovšem s autem, jemuž do pěti metrů chybí 15 centimetrů, už často bývá reálný problém zaparkovat a městská centra, kam často manažerské limuzíny zajíždějí, také nejsou nafukovací. Větší už masový model v dnešní stísněné době být prostě nemůže.

Vzhled se ovšem povedl. Příď v novém „kinetic designu“ působí dynamicky i důstojně a mnoha pozorovatelům navíc připomněla jaguar, což jistě Fordu není na škodu. Příjemné je rovněž klouzání očima po ostatních liniích, oblá kabina na masívně vyhlížející základně se prostě povedla a teprve druhý pohled objeví takřka trojúhelníková, hodně nízká přední boční okénka. Ladnost však poněkud narušuje příliš masívní záď sedanu, liftback má zadní partii vyvedenou daleko elegantněji. Za zmínku také stojí fakt, že největší dostupné disky o průměru 18 palců vypadají na mondeu směšně malé.

 

Bussines class

První pohled do interiéru přináší další údiv. Z vrcholného provedení Ghia X v kombinaci koženého čalounění a krémové barvy s imitací dřevěného obložení dýchá přepych. Všechny panely jsou tvarovány k samozřejmému pocitu luxusu, což se jim při prvním usednutí daří a jejich kvalita je na pohled i omak výborná. Pak ovšem zaznamenám středovou konzolu s nesourodou směsí typizovaných i originálních ovladačů. Působí skoro pouťově a na dekoraci se vzorem vzácného dřeva je poznat její umělohmotnost na první pohled. Také zpracování některých detailů má k propracované noblese trochu dál, příkladem budiž výklopná víčka schránek v palubní desce z tenkého měkkého plastu. Příliš práce si tvůrci nedali ani s lacině působícím přístrojovým štítem, tradičně skvělý je naopak volant, jemuž k dokonalosti chybí pouze střízlivější provedení multifunkčních ovladačů. Také řadicí páka se povedla, stejně jako výplně dveří. Trochu asijsky ovšem působí obě loketní opěrky, většina z hojných odkládacích prostor pak trpí nevalným objemem a využitelností. Startovací knoflík s hrdým nápisem Power též nemusel vypadat jako tlačítko ve výtahu ...

Vnitřek je už od pohledu neskutečně velký a první usednutí na jakékoliv sedadlo to potvrzuje, protože všude je marnotratný nadbytek místa všemi směry. Sedí se o kus výše než je obvyklé, což platí i pro řidiče, jehož nejnižší možná poloha sedačky připomíná spíše minivan. Přední křesla jsou měkčí, než jsem si v německých autech zvykl, avšak nevadí mi to. Přesněji nevadilo by, kdyby měly o 10 centimetrů vyšší opěradlo a výraznější boční vedení. Vzadu ovšem vládne čirý luxus, tamějším místům do pocitu „bussines class“ chybějí jen polohovatelné sedačky a výklopné stolky. Zavazadla mají k dispozici více než metr dlouhé letiště, k němuž ale vede nízký otvor a naklonit se přes neskutečně vysoký zadní nárazník pro deštník, skutálený k sedačkám, je pro menší postavy s čistými kalhotami neřešitelným úkolem. Zde se znovu přimlouvám za liftback.

 

Multimédia spíš pro zlost

Výhled kolem auta je nevalný i na dnešní poměry. Prakticky jakékoliv parkování znamená hýbání zrcátky a spoléhání na parkovací senzory. Zatímco vpřed je ze zvýšeného místa vidět slušně, přes vysoké boky už nikoliv a vzad je to vysloveně špatné, což částečně hasí rozměrná zrcátka. Stěrače stírají jak mají, nadšení vzbudila extrémní svítivost světlometů – další následováníhodná fordovská tradice. Po nastartování a puštění rádia nikde nejsou vidět hodiny ani vnější teplota. Stupně Celsia se dají odečítat alternativně k údajům palubního počítače, ideální to však není. Zkouším si ovladače a příjemně mě překvapují jejich suverénní mechanické vlastnosti i zpětná vazba. Ty, co jsou umístěné na palubní desce, se hledají snadno, to ovšem neplatí o změti tlačítek na volantu, jejíž pomocí se přitom ovládá pouze adaptivní tempomat, audio a palubní počítač. Úplně typické není rovněž umístění aktivace hlasového ovládání některých multimediálních funkcí na konci levé páčky a zvedání/pokládání telefonu o kus vedle, zatímco na ostřikovač čelního skla zrcadlově na páčce pravé už majitelé fordů znají. Zaráží mě, že nenacházím separátní tlačítko centrálního zamykání, to je suplováno stlačením příslušné páčky přímo u kliky. Chybí také ztlumení vestavěného rádia Sony jediným klepnutím.

Kombinovaný přístroj s rádiem, CD měničem a hands-free měl svá specifika. Kromě titěrných a extranepřehledných tlačítek a nízko umístěného displeje ještě zapomínal při každém vypnutí, která písnička na CD právě hrála a po každém připojení telefonu přes Bluetooth se s ním asi minutu synchronizoval, aby pak na pokus hlasovým ovládáním vyvolat jméno z telefonního seznamu zareagoval stereotypně hláškou, že adresář je prázdný. Odlistovat seznamem s pouhými dvěma kurzorovými klávesami byl během na dlouhou trať. Hlasové ovládání si zase rádo pletlo číslice v pracně vyslovených kompletních telefonních číslech, či požadovaných frekvencích FM rádia.

 

Harmonie pěti válců

Pouštím se do oživování vozu a motor mě zazlobí hned zpočátku. Stejně jako u hond, i zde se musí startovací tlačítko držet až do naskočení, což celé zařízení činí poněkud samoúčelným. Pak už je vše v naprostém pořádku. Na samé hranici slyšitelnosti naskočí skvěle utlumený motor, který je sice ve volantu velmi jemně cítit, ovšem ani v nejmenším tím neruší. Protúrování přinese neobvyklou a příjemně chraplavou harmonii pěti válců, kterou při stažených okénkách doprovází elektrizující fistule malého turbodmychadla. Uchopuji příjemně tvarovanou řadicí páku a trochu želatinově vymezenými drahami si zkouším všechny rychlostní stupně. Na rozdíl od turbodieselů se zpětný chod řadí vpravo dole, trefit vyšší sudý stupeň či právě „revers“ se se silně skloněnou pákou nepovede vždy napoprvé.

Povoluji na krátké dráze zabírající spojku a jedenapůltunové mondeo se ihned dává do plynulého pohybu již krátce nad volnoběhem následovaného hladkým a strmým vzestupem točivého momentu. Ve spodní polovině otáček se výkonové křivky předvádějí v nejlepším světle a svedou jiskrnou jízdu bez ručky otáčkoměru vpravo od kolmé polohy. Dává to příjemnou jistotu síly pod plynem a snadného zpacifikování útočících „tédéíček“ v případě potřeby. Za malé turbodmychadlo ovšem přichází daň – za hranicí 4000 otáček se už nic velkého neděje a zcela chybí závěrečná turbogradace, jež se občas hodí při předjíždění. Setrvačnému agregátu se také příliš nechce slézat z dosažených otáček. Konstantním tahem k červenému poli a částečně i zvukem připomíná dřívější šestiválec, je to ovšem pouze odlesk bývalé slávy. Subjektivně vnímané zrychlení neodpovídá deklarovanému výkonu, to by však mohl mít na svědomí syrový motor. Nemá samozřejmě nejmenší problém ani v kopcovitých partiích, avšak svým vysloveně komfortním charakterem je tak vzdálený myšlenkám na skutečné sportování, že mi až není jasné, jak může ve Focusu ST tak cenit zuby. Spotřeba se i při častých výbojích drží kolem dvanáctilitrové hranice, což je solidní výsledek vzhledem k odporům obrovského a těžkého auta. Při sametovější práci s plynovým pedálem ji lze stlačit k rozumným devíti litrům, ovšem za cenu dalších, řidičem negativně vnímaných ekologických úprav motoru. Jedna z nich přerušuje vstřikování paliva po uvolnění plynového pedálu až do dosažení volnoběhu, zatímco dříve se jeho dodávka plynule obnovovala někde od hranice 2500 min-1. To má za následek, že pustíte-li pedál plynu a pak na něj před dosažením volnoběhu znovu šlápnete, dočkáte se asi jednosekundové prodlevy. Nepotěší ani zařazení motoru do nejvyšší kategorie českého povinného ručení.

 

Podvozek si nerozumí s pětiválcem

Zatímco s turbodieselovou verzí jsem si během testování na brněnském autodromu i v jeho okolí od prvních chvil bezvadně rozuměl a chválil jeho skvělou symbiózu kontroly, zpětné vazby a komfortu, nastavení podvozku pro těžký pětiválec se nevyhlo nepříjemným kompromisům, kompenzujícím jeho negativní vliv na vyvážení jízdních vlastností. Při jízdě po slušném asfaltu či „kočičích hlavách“ bylo vše v ideálním pořádku, ovšem série nepravidelných krátkých nerovností či větší výmol přivedly nečekaně tuhý pojezd brzy do nesnází provázených nepříjemným natřásáním posádky a kovovými ranami z náprav. A moc na tom nezměnilo ani přepnutí tuhosti tlumičů do komfortního módu; místo plavné jízdy jsem se dočkal slabého utlumení poskakujících pružin a hlučného direktu do dorazů po přejetí nepříliš hluboko propadlého kanálu. Také jsem už u velkých nových modelů odvykl kopání do volantu, ovšem v mondeu jsem si musel brzy znovu vzpomenout. Hodnotným odškodněním je ovšem na dnešní poměry výborná zpětná vazba od kol, lepší než v modelech koncernu VW. Poloha Sport v této podobě jen hraje roli mírniče náklonů, silné utlumení odskoků bohužel moc nezvládá.

Mondeo se pustilo do passatu ve velkém; je o tak obrovský kus větší proti dnešním zvyklostem, až se musím ptát, zda je to v dnešní proekologické době vlastně ještě žádoucí. Mamutí kombík má smysl pro rodinu, zkrácený a praktický liftback se stane univerzálním pomocníkem, ovšem přerostlý sedan bohužel zřejmě skončí v roli posilovače sebevědomí uřícených středních manažerů, protože pro ty velké je stále málo prestižní a pohled na zpracování detailů v interiéru i na motorovou paletu na tom bohužel zatím nic nezmění. Síla mondea je v neskutečném prostoru pro posádku, která má více místa než v jedenapůlmiliónových prémiových limuzínách. Velkorysá je rovněž výbava, bohužel jí odpovídají základní ceny vyšších verzí, které si přímo říkají o adjektivum sebevědomé.

 

 VERDIKT 

Zatímco naladění podvozku pod turbodieselem TDCi se povedlo na jedničku, elektronicky nastavitelné pérování pětiválcového turbobenzínu dobrý kompromis mezi tuhostí a komfortem nenašlo a na nerovných vozovkách trpí posádka i nápravy.

 

 TECHNICKÉ ÚDAJE 

FORD MONDEO 2,5 T

Typ: čtyřmístný sedan segmentu D

 

MOTOR

Přeplňovaný zážehový pětiválec s šestnáctiventilovým rozvodem DOHC

Zdvihový objem válců (cm3): 2521

Největší výkon (kW/min-1): 162/5000

Největší točivý moment (N.m/min-1): 320/1500-4800

 

PROVOZ

Pohon předních kol, šestistupňová převodovka

Maximální rychlost (km/h): 245

Zrychlení 0-100 km/h (s): 7,5

Kombinovaná spotřeba paliva (l/100 km):     13,6/6,a8/9,3

 

ROZMĚRY

Délka (mm): 4844

Šířka (mm): 1886

Výška (mm): 1500

Rozvor náprav (mm): 2850

Objem zavazadelníku (l): 550 (?)

Objem palivové nádrže (l): 70

Pohotovostní hmotnost (kg): 1581   

 

CENA (Kč)

Základní (Core 1,6i 81 kW, 5dv.): 599 990

Základní testovaná verze (Ghia X 2,5 T 4dv.): 948 990

Testovaná verze včetně příplatkových prvků: 1 111 990

Výbava navíc: metalický lak, bixenonové adaptivní světlomety, ostřikovače světlometů, sluneční clony na zadních oknech, adaptivní tempomat s aktivním podvozkem IVDC, parkovací asistent, alarm + deadlock, 18“ kola, pojistné matice, Bluetooth hands-free s hlasovým ovládáním

 

 

Autor: Ladislav Čermák

Foto: Ford

Vyšlo: Auto-moto speciál 7-8/2007