250 km/h / 5,5 s / 11,1 l/100 km.
Predátor v obleku ...
Přirovnání BMW 550i k predátorovi ze slavného filmu s Arnoldem Schwarzeneggerem mi připadá zcela na místě. Útočí nejen neskutečnou silou, ale také inteligencí a netušenými technickými finesami. A stejně jako lovec z vesmíru, i nové bavoráky vidí v noci. Na rozdíl od něj však nejde o žádné monstrum, ale, mezi ostatními „pětkami“ dokonale maskovaný, těží z momentu překvapení.
Když se mě lidé jako motoristického novináře doteď ptali, jaké auto bych si nelimitován penězi sám vybral, váhal jsem mezi dvěma extrémy. Nemohl jsem se rozhodnout mezi vrcholem opulentního luxusu třeba v podobě Mercedesu-Benz S600 biturbo a puristickým ultimativním „sporťákem“ v podobě kupříkladu Subaru Impreza STi. Teprve po mnoha letech novinařiny jsem však nalezl model, který dokonalým způsobem oba vzpomínané ideály kříží. Je to BMW řady 5 v nejvýkonnější civilní motorizaci s působivým svalnatým označením 550i.
Vrchol civilní nabídky
Je tomu přesně rok, co provedení 550i s výkonem 270 kW doplnilo paletu bavorské pětky, lépe řečeno nahradilo model 545i (245 kW). Jako o sice nejvýkonnější, avšak stále civilní motorizaci o něm mluvíme proto, že ještě nad ním je desetiválcový model M5 (373 kW), což však už je skutečně extrémní stroj, navíc s cenou o 800 tisíc Kč vyšší a servisními náklady přibližně na úrovni JAS Gripenu. Pouze americká verze M5 může mít i manuální převodovku, Evropané se zatím musí spokojit s technicky zajímavou, ale ne každému vyhovující sedmistupňovou sekvencí.
To 550i nabízí volbu buď šestistupňové manuální převodovky, její robotizované verze SMG či šestistupňového automatu ZF. Od ostatních modelů řady 5 se vlastně odlišuje pouze tím, že ještě daleko lépe jede. Oproti oblíbenému „business“ modelu 530d (1 338 400 Kč) je o půl miliónu dražší a s cenou 1 848 700 Kč je skoro na půli cesty mezi ním a M5. Jeho hbitým výpadům za pokyny plynového pedálu či volantu se však žádný diesel nevyrovná, ani famózní twin-turbo 535d (210 kW, 1 519 400 Kč) ne. BMW 550i je kromě jiného krásnou ukázkou inflace výkonu. Minulá generace M5 (E39) byla poháněna také pětilitrovým osmiválcem o výkonu jen o 24 kW vyšším (294 kW). Díky pokroku v aerodynamice a podvozku si však troufnu tvrdit, že v praxi by testovanému „civilnímu“ provedení neujela.
E500 dopuje
Honba za výkonem v případě BMW není bezdůvodná, on totiž stuttgartský Mercedes-Benz vždy rád doháněl jistou tělnatost svých limuzín monstrózními strojovnami pod kapotou, jež tvořily až bizarní protiváhu základním plazivým taxikářským dieselům. To Mercedes-Benz si začal, on jako první (v roce 1991) namontoval pod kapotu manažerské limuzíny W124 (předchůdce třídy E – pozn. red) pětilitrový osmiválec. Takto vzniklý model 500E (240 kW) odstartoval kontinuální nabídku osmiválců této kubatury s hvězdou na kapotě. Aktuální věcí je poslední evoluce E500 s výkonem 285 kW, čili o 15 kW vyšším než má 550i.
Z pohledu technika je to nečestné a nesportovní, protože zatímco BMW 550i má motor dokonce menší, než byste podle označení hádali (4799 cm3), tak E500 si pomáhá půllitrem navíc (5461 cm3). Zákazníkovi je to sice jedno, a pokud mu někdo za stejný peníz dá větší motor, neprotestuje, z mého pohledu přesto vítězí BMW. Nemám proti E500 vůbec nic, se zrychlením z klidu na 100 km/h za 5,3 s (550i za 5,5 s) je to dokonalý nástroj k vyškolení „sporťáků“ na semaforu a s prstem v nose. V zatáčkách však mohou na vás opět nepříjemně dotírat, stuttgartský boxer těžké váhy se pere s nevypínatelnou stabilizací či odporem řízení. To u BMW vždy platilo, že pokud zásluhou výkonného motoru získá na rovince náskok, v zatáčkách ho spíše ještě zvětší, než že by o něj přišlo.
Blesková reakce
Čím méně má motor válců, tím těžší potřebuje setrvačník k tomu, aby klidně běžel. A motor s těžkým setrvačníkem se logicky pomalu rozbíhá do otáček, nakonec tisíce z vás, kteří jste majiteli tříválcových fábií, víte, o čem mluvím. Takový osmiválec však nemusí mít setrvačník vůbec žádný, zcela postačí nezbytný kotouč spojky či rotor hydrodynamického měniče. Proto se u sportovních osmiválců stačí dotknout plynu a otáčky vyletí k omezovači. Tolik obecně známý fakt.
Ani já nejezdím s osmiválcem každý den, a tak jsem byl ze začátku doslova opájen pocitem, jak bleskově převádí BMW 550i pohyb plynového pedálu v kopanec do zad. Testovaný exemplář byl vybaven automatickou převodovkou, což by ortodoxní vyznavači sportovní jízdy možná neschválili, ale já ji jednoznačně doporučuji. Nejen proto, že s hydrodynamickým měničem místo spojky můžete dělat co chcete a nezničíte jej (zatímco spojku u vozu s výkonem 270 kW dokážete spálit za pár minut), ale také kvůli rychlé reakci. K neprodlené prudké akceleraci či raketovému startu z místa stačí vždy jen pořádně šlápnout na plyn. Kdybyste před tím museli ještě sešlápnout spojku a podřadit, naberete zpoždění, jež i přes vyšší účinnost manuální převodovky nemáte už šanci dohnat. Přirovnání k bleskovému a drtivému útoku predátora se hodí na start „automatového“ 550i z místa. Nekompromisní výbuch síly osmiválce je hydrodynamickým měničem usměrněn v rovnoměrný tah, jenž dokáží zadní pneumatiky na suchém povrchu ještě přenést. Dá se říci, že z klidu asi na 60 km/h nemůže žádné auto stejné koncepce akcelerovat lépe, byť by mělo třeba tisíc koní.
+ fantastické jízdní vlastnosti, striktně neutrální a až nebavorácky bezpečné chování na limitu, velmi rychle reagující pružný a vysoce výkonný motor, příznivá spotřeba paliva, tuhost karosérie, dobré dílenské zpracování, nespočet komfortních prvků ve standardní či příplatkové výbavě, vynikající brzdy, nádherný zvuk, systém nočního vidění, vynikající šestistupňová automatická převodovka, aktivní řízení přidává vozu v městském provozu na živosti
– kolísání otáček motoru po studeném startu, relativně méně místa vzadu
Famózní motor není hlavním trumfem
Například japonský Lexus má možná technicky ještě dokonalejší osmiválec (LS 460), ale tento od BMW má prostě „koule“, jiný výraz mě nenapadá. Ráno po studeném startu chrčí a prská, občas některý z válců i zaspí. Že spíše než nějakým sportovním laděním je to dáno požadavky na rychlé zahřátí katalyzátoru (dochází k výrazné retardaci zážehu, aby v prvních desítkách sekund palivo dohořívalo ještě ve výfuku) je jedno, působí to prostě efektně, jak se ta bestie pod vámi třese. Zcela tichý není bavorský osmiválec ani po zahřátí - když jej pobídnete do otáček, odmění se řežavým zvukem supersportovního motocyklu. Jestli si myslíte, že přeháním, spočítejte si, že osmiválec má na otáčku dvakrát více pracovních zdvihů než čtyřválec. Tudíž vytočen na 7000 zní stejně, jako byste čtyřválec roztočili na 14 000. A kolik že točí supersportovní motorka? Navíc šestistupňový automat ZF přepnutý do sportovního režimu řadí rychlostí blesku, a tak ten zvuk se zaprskáním mění tóninu v tempu podobném formuli 1 akcelerující ze zatáčky. Projev motoru nad 4000 otáčkami (tradiční bavorácká hranice mezi jízdou a závoděním) je naprosto fascinující: ječivý, výbušný a frenetický. Hmotnost vozu 1775 kg jako by motor po vzoru silných turbodieselů vůbec necítil. Však také s točivým momentem 490 N.m se populárním superdieselům skutečně rovná.
Na druhou stranu však, pokud nespěcháte, táhne klidně úplně odspodu. Stačí chvíli moc nedráždit plynový pedál a chytrá automatika nechá ručičku otáčkoměru spadnout téměř na volnoběh. Možná i v tom je příčina velkého překvapení, jímž je nepochopitelně spotřeba paliva. BMW 550i jezdí za jedenáct až třináct litrů na 100 km podle stylu jízdy. Člověk o něj má až strach, jestli není nemocné, že mu tak nechutná. Takové auto vždy bralo kolem dvaceti litrů. Svět je plný paradoxů: chudí lidé v malých vozech znásilněných požadavky na bezpečnost a čistotu emisí dnes brečí nad jejich osmilitrovými spotřebami, vždyť ještě nedávno „žrala“ taková auta pět a půl. Bohatí, jimž je to jedno, se poslední dobou těší až ze čtyřicetiprocentního snížení spotřeby paliva výkonných limuzín. U nich totiž konstruktéři nelimitování cenou mohou uplatnit všechny dostupné moderní technologie. Levná malá auta nic takového mít nemohou, a tak znásilněna požadavky na bezpečnost a čistotu emisí, se již sotva plazí.
Motokára, ale se vším komfortem
Verze 550i, coby vrcholný model řady, má celkem slušnou už standardní výbavu. Ale nebylo by to BMW, aby nebylo za co připlácet. V případě testovaného vozu dokonce takto došlo k navýšení pořizovací ceny z 1 848 700 až na 2 649 393 korun. Aktuální stav techniky zde reprezentoval například systém nočního vidění, který vše živé zobrazuje na centrálním monitoru jako jasně bíle zářící (princip infračervené kamery). Na tento monitor se však při jízdě beztak nedíváte a v periferním vidění si třeba srny coby malé bílé tečky prostě nevšimnete. Daleko větší radost mi tak osobně udělal jiný z příplatků - takzvaný M-Paket. Obsahuje řadu estetických věcí, ale hlavně tužší sportovní odpružení a silnější stabilizátory.
Jízdní vlastnosti BMW 550i s ním jsou naprosto neskutečné, zejména po stránce požitku z jízdy. Testovaný vůz měl aktivní řízení s proměnným převodem, na němž většina motoristů oceňuje velmi rychlé manévrování ve městě bez přehmatávání, ortodoxní příznivci sportovní jízdy však kritizují, že maří zpětnou vazbu od kol. To je třeba možné, ale beztak je jí v 550i s M-Paketem více než dost. Od podvozku stále pronikají jemné vibrace, jež bych přirovnal k tomu, co cítíte v nohách od lyží, když svištíte po rolbou čerstvě utažené sjezdovce. Při jízdě zatáčkami cítíte v zádech, zda je povrch pod koly drsný, na nějž se můžete spolehnout, nebo hladký, před nímž je třeba se mít na pozoru. Na hranici adheze začne BMW vydávat vibrace ještě jiného druhu, vlastně podobné, jako když lyže už nestíhají hranit a ujíždějí vám pod nohama bokem ze svahu. Právě ovladatelnost, naprostá čitelnost, ultimativní přilnavost a neskutečná agilita při změnách směru jsou příčinou velmi vysokého hodnocení BMW 550i z mé strany. Vrcholné motorizace totiž napříč automobilovou nabídkou nebývají na tom s jízdními vlastnostmi zrovna nejlépe, těžké motory v přídích bývají toho příčinou. BMW se v tomto může už tradičně spolehnout na celohliníkovou konstrukci svých osmiválců.
V první řadě BMW
Přes až neskutečnou rychlost zůstává 550i s M-Paketem velice komfortní, zmíněné informace o povrchu přestanete vnímat, když se na ně přestanete soustředit, podle mého názoru nikterak neobtěžují. Vynikající rozložení hmotnosti totiž konstruktérům umožňuje vtělit vozu maximálně agilní jízdní vlastnosti, aniž by jej přitom museli přitvrdit příliš nekompromisně. Díky tomu zůstává zachována i přilnavost k nerovnému povrchu, což je mezi sportovně laděnými vozy obecně nedostatková vlastnost.
Každý, kdo chce vynášet soudy o autech, měl by mít zkušenost se značkou BMW. Ta totiž podle mého názoru jako jediná nabízí kombinaci požitku z jízdy a komfortu, kvality, bezpečnosti a široké nabídky zážehových i vznětových motorů. U ostatních značek vždy musíte v nějakém ohledu slevit, aniž by BMW v jiném směru výrazně překonávaly.
VERDIKT
Je škoda, že 550i není nabízeno také v kombinaci s pohonem všech kol X-Drive. Ten bere odpůrcům BMW jejich tradiční argument, že s těmito vozy v zimě nikam nedojedete ...
TECHNICKÉ ÚDAJE
BMW 550i
Typ: čtyřdveřový sedan vyšší střední třídy
MOTOR
Vidlicový zážehový osmiválec se čtyřventilovou technickou a rozvodem DOHC, proměnné časování ventilů Double Vanos, proměnný zdvih ventilů Valvetronic
Zdvihový objem válců (cm3): 4799
Největší výkon (kW/min-1): 270/6300
Největší točivý moment (N.m/min-1): 490/3400
PROVOZ
Pohon zadních kol, šestistupňová automatická převodovka
Maximální rychlost (km/h): 250
Zrychlení 0-100 km/h (s): 5,5
Spotřeba paliva (l/100 km):
město 16,4
mimo město 8,0
kombinace 11,1
ROZMĚRY
Délka (mm): 4841
Šířka (mm): 1846
Výška (mm): 1468
Rozvor náprav (mm): 2880
Objem zavazadelníku (l): 520
Objem palivové nádrže (l): 70
CENA (Kč)
Základní (520d): 1 111 400
Základní testovaná verze (550i): 1 848 700
Testovaný vůz včetně doplňků: 2 649 393
Výbava navíc: automatická převodovka, aktivní řízení, systém nočního vidění, aktivní přední sedadla vyhřívaná i odvětrávaná, M sportovní paket, xenonové adaptivní světlomety, komfortní odemykání, head-up displej s promítáním na čelní sklo atd.
Text: Martin Vaculík
Foto: BMW
Vyšlo: Auto-moto speciál 2/2007
+ fantastické jízdní vlastnosti, striktně neutrální a až nebavorácky bezpečné chování na limitu, velmi rychle reagující pružný a vysoce výkonný motor, příznivá spotřeba paliva, tuhost karosérie, dobré dílenské zpracování, nespočet komfortních prvků ve standardní či příplatkové výbavě, vynikající brzdy, nádherný zvuk, systém nočního vidění, vynikající šestistupňová automatická převodovka, aktivní řízení přidává vozu v městském provozu na živosti
– kolísání otáček motoru po studeném startu, relativně méně místa vzadu