187 km/h / 11,0 s / 6,1 l/100 km.
Žádná druhá jakost ...
Pohled většinové veřejnosti na korejské automobily se v poslední době rychle mění. Co bylo dříve laciným zbožím pro nemajetné, je nyní solidním základem pro společenskou střední třídu. Prototypem takového zástupce nových korejských pořádků je třeba velkoprostorový kompakt Kia Carens.
Carens se strefuje do stále populárnějšího a ze strany automobilek protežovanějšího segmentu kompaktních MPV. Ta jsou na půdorysných rozměrech nanejvýše octavie (případ Kii Carens) schopny odvézt až sedm cestujících.
Kompaktní MPV vytlačují kombíky
Samozřejmě, že o pohodlí těch dvou ve třetí řadě by se dalo polemizovat, nicméně málokdy jede v autě sedm lidí, z nichž alespoň dva by nebyly děti. U všech kompaktních MPV bez rozdílu (Renault Scénic, Opel Zafira, Citroën C4 Grand Picasso apod.) však za třetí řadou sedaček, je-li používána, zbývá místo nanejvýš na dvě tašky. Plnohodnotnými sedačkami ve třetí řadě a solidním prostorem ještě za nimi se mohou pochlubit jen prodloužené verze velkých MPV (Renault Grand Espace, Chrysler Grand Voyager), či modely se základem v dodávkách (Mercedes-Benz Viano, VW Multivan). S těmi by však zase mnohé ženy parkovaly nerady, na jejich pořízení potřebujete jeden milión a spotřeba paliva bude těžko pod deset litrů na 100 kilometrů.
Kompaktními MPV automobilky stále častěji nahrazují tradiční kombi. Není to sice případ Kii (které již představila kombi od modelu Cee‘d), ale třeba Citroënu, jenž od modelu C4 vůbec neodvodil kombi, ale jen pěti- a sedmimístné verze Picasso. Nebo Volkswagenu, který stále váhá s uvedením kombi-derivátu na bázi Golfu páté generace, zato nečekaně již před časem uvedl jeho velkoprostorovou verzi Golf Plus. Kromě toho, že kompaktní MPV jsou prostě módou, některé zákazníky skutečně přitahují. Těm starším a méně pohyblivým vyhovuje snadné nastupování dané vyšší pozicí sezení, ženám přehled o situaci kolem a snadné parkování, všem pak vysoký prostor uvnitř s výhodou snadného nakládání i neskladných předmětů – třeba jízdních kol.
Nechce být jen nejlevnější
Již samotná koncepce modelu Carens, jenž, jak bylo výše řečeno, přesně zapadá do současných trendů, ukazuje, kam dospěla Kia od dob, kdy se nám tu pokoušela prodávat houbovité amerikanizované sedany s línými a užranými zážehovými motory. Jako další zásadní argumenty pro to, že jsem některé modely značky Kia zařadil mezi velmi dobře doporučitelná auta (Cee‘d, Carens, Sportage), poslouží radikální zlepšení dílenského zpracování, jízdních vlastností a také zavedení moderních vznětových motorů. A vlastně i cena.
Ta v případě Kii Carens začíná na 499 980 Kč, přičemž za podobnou částku můžete mít hned několik podobných vozů evropské produkce. Třeba nový Seat Altea XL začíná na 499 900 Kč. Je pravda, že carens má za stejnou cenu výkonnější motor (2,0i CVVT/106 kW proti 1,6i/75 kW) a lepší výbavu, avšak doby diametrálně nižších cen korejských vozů jsou už dávno pryč. Kdyby byl carens technicky zaostávajícím vozem, byl by za dané peníze nekonkurenceschopný.
+ dobré jízdní vlastnosti, stabilita při jízdě vysokými rychlostmi, propracovaná aerodynamika, velmi dobré zpracování karosérie, nízký aerodynamický hluk, překvapivý zátah motoru, dobře zvolené odstupňování převodovky, bohatá výbava, ruční brzda ovládaná vlevo nohou, prostornost, dobrá ergonomie, pohon ventilového rozvodu bezúdržbovým řetězem
– absence ESP v nižších stupních výbavy, vyšší hlučnost podvozku, toporné řízení, jen průměrná kvalita řazení, nabídka jen čtyřstupňové automatické převodovky
Motor silný snad až moc
Po tisícovce kilometrů za volantem dieselového modelu ve střední výbavě EX (diesel a kompletní plejáda prvků komfortní výbavy zvýšily cenu na 619 980 Kč) mohu říci, že carens je po modelu Sportage a před neuvěřitelně zdařilým cee’dem (jeho podrobný test najdete v příštím čísle) dalším velkým překvapením. Začíná to už motorem. Šetnáctiventilový dvoulitrový turbodiesel vcelku obvyklé mechanické stavby není sice, na rozdíl od menších vznětových jednotek, dítětem vlastního vývoje, ale dodávkou od společnosti Detroit Diesel. Tato jeho poslední evoluce se však ukazuje ve velmi dobrém světle. Výkon 103 kW a zejména točivý moment 305 N.m jsou sice dnes už vzhledem k objemu jen průměrnými hodnotami, nicméně opravdu není potřeba více. Již pod dvoutisícovou hranicí se jednotka snaží vyhovět noze řidiče na plynovém pedálu, neubrání se však při tom charakteristickému zadrnčení v oblasti kolem 1500 min-1. Tím však výčet nedostatků končí, protože mezi dvěmi a čtyřmi tisíci otáčkami motor jen tiše sviští a hlavně zabírá tak, že i na třetí rychlostní stupeň bojovala kola na oslizlých zimních vozovkách s trakcí.
Nad 90 km/h lze prakticky stále jezdit na dlouhý šestý rychlostní stupeň, vytrvalé držení plného plynu vyžene ručičku tachometru nad dvě stě. O efektivitě zvoleného zpřevodování svědčí, že při této rychlosti se motor točí v otáčkách nejvyššího výkonu, tedy při 4000 min-1. Při jednom ze svých nočních návratů z práce volnou dálnicí jsem tímto tempem jel asi 50 kilometrů a byl jsem velice překvapen zejména směrovou stabilitou vozu. Následný pohled na boční profil prozradil inspiraci letitým trikem německých výrobců, kdy příď vozu je nízko a záď naopak celkem vysoko nad vozovkou, čímž pod autem vzniká podtlak přispívající k jeho stabilitě. Lidově řečeno se vůz „přicucává k silnici“. Dalším překvapením byla nízká úroveň hluku, zejména aerodynamického. Jen čistý hukot bez jakéhokoliv pískání či vibrací svědčí o propracované aerodynamice stejně jako o pečlivém slícování veškerých spár. Ty jsou malé a pravidelné jako u lepších německých vozů. Stejně bych hodnotil i úroveň všech těšnění či zvuk při zavírání dveří. Mně samotnému dynamika motoru a jeho rychlostní výkony velice vyhovovaly, zároveň si však myslím, že v roli základní dieselové motorizace by stačil skvělý agregát 1,6 CRDi (81 kW) - dvoulitr je pro většinového zákazníka možná zbytečným luxusem. Ne každý chce jezdit dvě stě a hrabat ještě na trojku ...
Velké zlepšení uvnitř
Slova o korejské lacinosti přestávají platit také uvnitř. Testovaný model měl palubní desku v atraktivní kombinaci černé a béžové, do toho svítil bílý přístrojový štít. Nic nemohu vyčítat sedačkám ani ergonomii. Zejména umístění řadicí páky na pultíku blízko volantu je stále rozšířenější a velice prospěšné. Škoda jen, že práce s ní nebyla tak ideální, jako její poloha. V kulise se pohybovala po dlouhých drahách a za náležité zvukové kulisy. Samotná převodovka zde však na vině nebude, protože odpor synchronizace i při rychlém podřazování je minimální. Hyundai a Kia totiž ve spojení s motorem 2,0 CRDI už nějakou dobu po vzoru evropských či japonských automobilek používají převodovku s násobnou (až trojitou) synchronizací nižších rychlostních stupňů. Samotné řazení je jednou ze dvou posledních disciplín, ve kterých třeba takový Volkswagen Touran ještě stále obstojí lépe. Tou druhou je řízení, respektive odezva volantu. V kii se výrazně vrací do střední polohy jako u sportovního vozu (je to dáno relativně velkým záklonem čepů). S tím se pere posilovač a celé řízení působí ve výsledku trochu toporně - v rychlých zatáčkách je auto těžší přesně ovládat.
Osobně jsem velice náročný na kvalitu podvozku automobilů, za což mohou možná již deseti tisíce km v různých testovacích vozech BMW či zkušenost s fenomenální Alfou Romeo 75 z dob samotných řidičských začátků. Jak už bylo výše zmíněno, u Kii Carens musím pochválit směrovou stabilitu, s níž bývaly modely této automobilky (Rio první generace, Shuma, Sephia, Clarus, Cerato) velmi na štíru. V zatáčkách se Carens také chová bezpečně, v přiměřeném náklonu plynule ujíždí přes přední kola bez jakýchkoliv sklonů k náhlému vybočení zádi (i dlouhý rozvor náprav 2700 mm má v tomto svůj pozitivní dopad). Toto naladění na nedotáčivost dnes převažuje, ale zejména u těžších vozů s hmotnými litinovými diesely pod kapotou je velmi vhodné spojit jej se standardní montáží systému ESP. Ten má totiž pro boj s nedotáčivostí daleko silnější zbraně než u přetáčivosti a zároveň vozidlo v kritické situaci samočinně výrazně přibrzdí. Tím se dostávám k poslední negativní záležitosti: vzhledem k výkonu a výbavě vozu mě překvapilo, že když jsem jej při testování poprvé vyslal do smyku, nechal mě jej carens vychutnat se vším všudy. No, já se bavil, nevím však, jak by na to reagovala třeba vaše manželka v namrzlé zatáčce. Sériová montáž ESP je u Kii Carens vyhrazena nejlepší verzi EX+, což je podle mého názoru u rodinného vozu, kde těžko je důležitějšího kritéria než bezpečnosti, trochu škoda.
Sedm míst za čtyři tisíce
Unesen překvapivou jakostí jízdních a dynamických vlastností vozidla, zapomněl bych na prostornost. Věřte, že pět cestujících nalezne tolik místa jako v dobrém voze střední třídy. Vzadu je jej pro nohy až plýtvavě, pětimístná verze nemá zadní lavici posuvnou, takže neumožňuje regulovat poměr prostoru vzadu vůči objemu zavazadelníku. Ten sám má dno v rovině se spodní hranou vstupního otvoru, ale je to dno falešné a pod ním se skrývají objemné odkládací prostory. Náhradní kolo je vzadu pod podlahou (výměna v dešti nic moc), a navíc je jen dojezdové. Možná více bych uvítal sadu na opravu defektu s kompresorem.
Za příplatek pouhých 4000 Kč (opravdu jsem se nespletl o nulu) je k dispozici sedmimístné provedení mající od pohledu zavazadelník úplně stejný jako to pětimístné. Pouze místo odkládacích prostor skrývá ve dně dvojici sedaček. Ač vysoký 187 cm, přesto jsem se na ně dokázal posadit, být však o pár cm vyšší, musel bych už mít hlavu nakřivo. Děti si tu však nebudou na nic stěžovat. Výhodou sedmimístného provedení je také konstrukce prostřední řady sedadel umožňující nejen přístup dozadu, ale i zmíněný podélný posuv. Celkově vzato, přes některé výhrady musím říci, že Kiu Carens CRDI už dva měsíce doporučuji všem známým, kteří o podobném voze uvažují, přičemž ještě nedávno jsem se je snažil přesvědčit na lehce ojeté BMW 5 Touring).
VERDIKT
Kvalita řazení je zde jednou z posledních věcí, kterou Kia zaostává za německou či japonskou konkurencí. Zřejmě je to daň za umístění řadicí páky na pultíku, kdy je řešení kulisy i lanovodů pro konstruktéra větším oříškem. Příště, v testu Kii Cee’d, si povíme, že kia umí řadit i mnohem lépe než golf ...
TECHNICKÉ ÚDAJE
KIA CARENS 2,0 CRDi
Typ: pětidveřové kompaktní MPV
MOTOR
Přeplňovaný vznětový čtyřválec se šesntáctiventilovým rozvodem DOHC a přímým vstřikováním paliva Common Rail
Zdvihový objem válců (cm3): 1991
Největší výkon (kW/min-1): 103/4000
Největší točivý moment (N.m/min-1): 305/2000
PROVOZ
Pohon předních kol, šestistupňová manuální převodovka
Maximální rychlost (km/h): 187
Zrychlení 0-100 km/h (s): 11,0
Spotřeba paliva (l/100 km):
město 7,8
mimo město 5,2
kombinace 6,1
ROZMĚRY
Délka (mm): 4545
Šířka (mm): 1820
Výška (mm): 1650
Rozvor náprav (mm): 2700
Objem zavazadelníku (l): 414-2106*
Objem palivové nádrže (l): 60
*) údaj pětimístné verze
CENA (Kč)
Základní (Carens 2,0i CVVT LX): 499 980
Základní testovaná verze (Carens 2,0 CRDi EX): 619 980
Testovaný vůz včetně doplňků: 630 980
Výbava navíc: metalický lak
Autor: Martin Vaculík
Foto: Kia
Vyšlo: Auto-moto speciál 2/2007