Za svůj předlouhý život se stal partner velmi oblíbeným po celé Evropě, vyrobilo se jej ve více než 570 000 exemplářích. A zatímco užitková verze se stala „partnerem“ mnoha drobných živnostníků, tu osobní si oblíbily hlavně mladší rodiny s dětmi. Ty u vozu oceňují nejen přátelský vzhled či solidní nabídku prostoru, ale i poměrně jednoduchou a servisně nenáročnou techniku. Platí to hlavně o poháněcím ústrojí, neboť tradičně řešený podvozek vyniká pouze průměrnou životností. Přední náprava pseudoMcPherson využívá v případě zážehových verzí lisované spodní rameno, u něhož je možno oddělit kromě silentbloků také čep. To naopak není možné u vznětových verzí od roku 1999, které namísto plechových mají ramena litinová. V případě, že u nich vznikne vůle v čepu, je si třeba nachystat přibližně 4500 korun na kompletní originální rameno. Dlouhou životností nevynikají ani táhla stabilizátoru, hlásící se brzkým klepáním o výměnu. Tradičně řešená zadní náprava s torzní tyčí zase potřebuje přibližně po 100 000 km nové uložení ramen. Kdo je vozu nedopřeje, ten riskuje jejich zničení.
Původní zážehové motory řady TU, či větší XU, sice technikou neoslní, ale jsou velmi spolehlivé a zvládnou najet i velké porce kilometrů. K tomu jim stačí po 120 000 km vyměnit rozvodový řemen a jednou za čas nechat vymezit ventilovou vůli. Dřívější občasné problémy se škubáním v tahu se podařilo eliminovat novým softwarem řídicí jednotky, a tak zůstal jen nepravidelný volnoběh. Pokud někdo vyznává dynamičtější styl jízdy, měl by se poohlédnout po zážehovém čtyřválci 1,6 litru se šestnácti ventily nabízeném od roku 2000. U něj už není třeba ventilovou vůli vymezovat, neboť se o to postará hydraulika v součinnosti s kvalitním olejem. Známou slabinou této jednotky je občasné zatuhávání ventilů ve vodítku. Stává se to hlavně v zimě a to převážně těm, kteří motor vytáčejí příliš brzy po studeném startu. Výsledkem je chod na snížený počet válců. Výrobce to řešil změnou průměru dříku ventilů, přičemž v některých případech byla nešťastníkům měněna kompletní hlava válců.
Velmi dobrou volbu představují vznětové motory, jichž se pod kapotou partneru vystřídalo hned několik. Do roku 1999 to byly osvědčené agregáty řady XUD o objemu 1,8, nebo 1,9 litru, které ve zmíněném datu uvolnily místo novější „devatenáctistovce“ z řady DW. Zásadní novinkou bylo ale zavedení dvoulitrového motoru HDI. Mechanicky až na výjimky spolehlivou jednotku občas postihují rozličné závady prvních Common Railů. To platí hlavně o systému Bosch, s nímž sice vůz jede lépe, než s konkurenčním Siemensem, ovšem celkem pravidelně mu selhává regulátor tlaku paliva či elektrická podávací pumpa v nádrži. V obou případech motor nenatočíte. Časté jsou u partneru také různé závady elektroniky a to hlavně u vozidel vyrobených od září 1999. U nich byla tradiční elektrická síť nahrazena multiplexní, přičemž ještě v masovějším měřítku byla nasazena v rámci modernizace v roce 2002. V něm vůz dostal kromě nové palubní desky i modul sdružených páček pod volantem, takzvaný COMM 2000. A ten nefunguje správně asi nikde, když místo pouhé deaktivace ukazatele směru po dokončení odbočování jej rovnou přepne na opačnou stranu. Jediným řešením je výměna kompletní jednotky, za niž si dealeři Peugeotu řeknou i přes 8000 korun.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 3
Technická úroveň: 3
Ceny ojetin: 3
Provozní náklady: 3
Servis: 4
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: tří, čtyř- nebo pětidveřové kombi. Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,1i (44 kW), 1,4i (55 kW), 1,8i (66 kW), 1,6i 16V (80 kW) či vznětové řadové čtyřválce 1,8D (44 kW), 1,9D (51 kW), 2,0 HDi (66 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 4137x1724x1819 mm. Rozvor: 2693 mm. Zavazadlový prostor: 624 litrů. Palivová nádrž: 55 či 60 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
1996: Představení modelu. Motory 1,4i (55 kW), 1,8D (44 kW) a 1,9D (51 kW).
1997: Motor 1,8i (66 kW).
1999: Posuvné dveře na pravé straně (lepší přístup dozadu). Přeplňovaný vznětový motor 2,0 HDI (66 kW) se vstřikováním Common Rail. Motory 1,8 a 1,9 řady XUD nahrazeny novou 1,9 z řady DW. Zavedení multiplexní sítě
2000: Posuvné dveře i na levé straně.
2001: Motor 1,6i 16V (80 kW) nahrazuje původní, 1,8i, pseudoterénní provedení Liberté.
2002: Modernizace modelu. Nová palubní deska, rozšíření a jiné označování výbavy.
2006: Zcela nový motor 1,6 HDI 16V s výkonem 55 kW, respektive 66 kW. Ukončení produkce 1,9 D.
2008: Představení většího nástupce. Původní model se vyrábí dále.
ČASTÉ ZÁVADY
přetržené táhlo akcelerátoru (diesel do roku 1999) • závady alternátorů • vadná podávací palivová čerpadla (diesel) • problémy s posilovačem řízení (vadné čerpadlo, motor HDI zkraje produkce) • opotřebená uložení ramen zadní nápravy • vadný konektor pyrotechnického přepínače bezpečnostních pásů • problémy s palubní elektronikou • závady elektroniky zážehových motorů (cukání v tahu) • visící ventily s následkem chodu na tři válce (1,6i 16V) • zkroucená či prasklá hlava válců (1,8D, 1,9D – zřídka) • selhávající elektrická podávací pumpa v nádrži (motor HDI se systémem Bosch) • vadný regulátor tlaku (motor HDI Bosch) • opotřebený a hlukem se hlásící tlumič torzních kmitů integrovaný do spodní řemenice (motor 2,0 HDI) • klepající tyčky stabilizátoru přední nápravy • hlučná ložiska kol (asi po 100 000 km) • hlučné přední brzdy (1997 až 1998) • vadné měřiče množství paliva (palivové moduly – diesel) • vadný takzvaný COMM 2000 (modely od roku 2002) • vůle v řadicím ústrojí
DOPORUČENO
1,6 HDI 16V (66 kW)
Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva systémem Common Rail. Důvod: Při jízdě s tímto motorem slyšíte jen hvízdání turbodmychadla, klasický hluk dieselu ustoupil zcela do pozadí. Naprosto plynule akceleruje, bez jakéhokoliv znatelného turboefektu. Ani rychlé přesuny po dálnicích mu nedělají potíže. Jen je potřeba tankovat kvalitní naftu, v opačném případě to odnesou vstřikovače Common Railu.