Honda Civic v současnosti existuje již v osmé generaci. Jednak proto, že první model tohoto jména se představil už v roce 1972, jednak díky tomu, že Honda představuje nové generace ve velmi rychlém sledu. Zatímco Ford se svého času nestyděl nabízet fiestu s mírnými modifikacemi jedenáct let, u Hondy žije jeden civic nejvýše poloviční dobu, pak ustupuje nové generaci. Ta nebývá evolucí minulé, ale kompletně jiným vozem. Věrnost značce Honda je u majitelů civiků značná, i v ČR najdete motoristy, kteří si nyní kupují již čtvrtý vůz tohoto jména. Žádný civic totiž nikdy své majitele nezklamal a k tradičním kladům značky (dynamika a kultivovanost zážehových motorů, spolehlivost) přidával vždy adekvátní technický pokrok. Recenzovaná sedmá generace si však s přízní zákazníků zažertovala asi nejvíce ze všech, ve výrobě tak proto setrvala jen málo přes čtyři roky, což je i u Hondy s podivem. Oproti ještě starší, šesté generaci (1995 až 2001), se totiž posunula nezvyklým směrem. Tak prostorný a ergonomicky propracovaný interiér jako má pětidveřový hatchback, jsme do té doby neviděli snad nikde. Díky zcela rovné podlaze a nezvykle dlouhému rozvoru náprav 2686 mm konkuruje tento model i kompaktním MPV. Místa uvnitř tedy citelně přibylo, škoda jen že od modelu nikdy nebyla odvozena varianta kombi (u předchozího provedení nazývaná Aerodeck).
Z důvodu úspor výrobních nákladů i místa uvnitř byl však zjednodušen podvozek, jímž se civic vždy tak rád chlubil. Oprávněně, vždyť šestá generace byla s výjimkou exkluziívních modelů typu Alfy 147 jediným kompaktním vozem, jenž měl vpředu lichoběžníkové zavěšení namísto obligátního jednoduchého pseudoMcPhersonu. S novým modelem v roce 2001 tuto ctnost ztratil a konstrukcí podvozku se propadl do šedi průměru. Jízdním vlastnostem přesto není co vytknout, auto je směrově stabilní a v zatáčkách se chová předvídatelným způsobem. Zákazníci si však stěžovali na hlučnost přední nápravy při přejezdu nerovností. Honda jim nápravu vylepšovala asi ve třech fázích, upravovaly se styčné body per a tlumičů, horní uložení tlumičů atd. Následkem kroucení (typické pro jednoduché nápravy) často klepaly samotné tlumiče, ovšem bez vlivu na jejich funkci. Kdo se s výraznější hlučností smířil, žádné problémy neměl a do servisu nemusel, protože civic je snad jediným autem posledních let, u nějž nebyla provedena žádná takzvaná svolávací akce.
V roce 2002 se pod kapotou objevil také turbodieselový motor. Naštěstí ne původní, hlučný, dvoulitrový rover, ale celkem moderní šestnáctiventil původem od Isuzu. Honda si pro něj vyvinula vlastní hlavu válců a Bosch jej osadil svým vstřikováním Common Rail. Motor má pocitově i fakticky jen průměrné parametry výkonu a spotřeby a dnes už většinou slouží bez problémů. Zezačátku tomu tak nebylo vlivem turbodmychadla s proměnnou geometrií lopatek. Jejich nastavování totiž zatuhávalo, zejména těm, kteří jezdili stále v městském provozu a při nízkých otáčkách (zalepovaly se karbonem). Samotná tato závada by motor neochromila, jenže řídicí jednotka „uražená“, že nemá signál zpětné vazby, nekompromisně přepnula motor do nouzového režimu. Honda to řešila nejdříve větší vůlí lopatek (neúspěšně), poté jinou metodou ovládání (kmitání lopatek mělo zabránit jejich zatuhnutí, zásah to byl ale také neúspěšný) až nakonec použila větší pneumatický ovladač, jenž je schopen váznoucími lopatkami zahýbat. Do roku 2003 neměly diesely vyhřívaný palivový filtr. Většinou to v našich klimatických podmínkách neznamená problém, přesto kdo by jej měl, tomu může servis Hondy elektrický předehřev paliva namontovat.
HODNOCENÍ:
Spolehlivost: 5
Technická úroveň: 4
Ceny ojetin: 3
Provozní náklady: 4
Servis: 3
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: tří- či pětidveřový hatchback, čtyřdveřový sedan, dvoudveřové kupé. Motory: zážehové čtyřválce 1,4i 16V (66 kW), 1,6i 16V (81 kW), 2,0i 16V (110 kW), 2,0i 16V Type-R (147 kW), přeplňovaný vznětový čtyřválec 1,7 CTDi (74 kW). Pohon: pohon předních kol. Rozměry: 4285x1695x1495 mm. Rozvor: 2680 mm. Zavazadlový prostor: 370 litrů. Palivová nádrž: 50 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano. Pozn.: Údaje pro pětidveřový hatchback
HISTORIE
2001: Představení modelu sedmé generace. Tří- a pětidveřový hatchback vyráběny ve Velké Británii s motory 1,4i 16V a 1,6i 16V. Čtyřdveřový sedan vyráběný v Japonsku a Turecku, pro ČR jen s motorem 1,6i. Dvoudveřové kupé vyráběné v USA s motory 1,7i 8V (88 kW) a 1,7i 16V (92 kW) – pro ČR jen 16V.
2002: Třídveřová sportovní varianta Civic Type-R 2,0i DOHC se šestistupňovou převodovkou. Zaveden vznětový motor od Isuzu – 1,7 CTDi.
2003: Modernizace modelu, úpravy vzhledu a interiéru, nový motor 2,0i DOHC (110 kW). Zaveden stabilizační systém VSC.
2005: Příchod osmé generace modelu, verze sedan nabízena nadále.
2006: Nahrazení sedanu novou generací.
ČASTÉ ZÁVADY
hlučnost převodovky (do roku 2001) • klepání a vrzání přední nápravy (odstraňováno v letech 2001 až 2003) • váznoucí naklápění lopatek VTG turbodmychadla u dieselu (řešeno v letech 2002 až 2003) • mlžící se hlavní světlomety (do roku 2004) • zkroucené brzdové kotouče • zamrzlý naftový filtr (do roku 2003) • špatný software řídicí jednotky motoru 1,6i (2001)
DOPORUČENO
1,6i 16V VTEC (81 kW)
Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod OHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva, plynule proměnné časování ventilů. Důvod: Pružný, tichý a výkonem naprosto dostačující motor. Navíc absolutně spolehlivý, bez jakékoliv spotřeby oleje. Spotřeba paliva se pohybuje podle stylu jízdy od 6,5 do 8,0 l/100 km.
NEBRAT!
1,7 CTDi (74 kW)
Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva Common Rail, turbodmychadlo s proměnnou geometrií statoru. Důvod: Upravený motor od Isuzu nemá v hondě tak razantní zátah odspodu, jako třeba v opelech. I v ostatních parametrech je jen průměrný. Ani relativní spolehlivostí (po vyřešení problémů turbodmychadel) nenažene tolik kladných bodů, aby mohl konkurovat excelentním zážehovým motorům Hondy.