Vůz je výsledkem projektu „auto za 5000 eur“, který počátkem tisíciletí vyhlásil tehdejší šéf Renaultu s cílem nabídnout vůz víceméně každému. A opravdu, v roce 2005 byl představen takový vůz – Logan. Ve výrobním programu nahradil u nás málo známý model Solenza, který stejně jako on, byl jednoduchý, ale robustní. V době, kdy se auta stejné třídy už víceméně neobešla bez množství elektronických pomocníků od bezpečnostních systémů, přes komfortní prvky, až třeba pokrokové systémy zvyšující výkony motorů, logan nabídl techniku ranných devadesátých let. Z ní vychází již podvozek vozu, v jehož konstrukci lze vystopovat prvky starších (a jen málo současných) renaultů. Na nějaké sofistikované řešení zavěšení kol v jeho případě zapomeňte. Na udržení vozu na silnici musí postačit osvědčená technika. Tou je vpředu modifikovaná náprava McPherson s trojúhelníkovým spodním ramenem, jež velice připomíná předchozí generaci úspěšného clia. Totéž lze říci také o zadní nápravě, kterou tvoří zkrutná příčka v kombinaci s vinutými pružinami. Vše je řešeno s ohledem na co nejvyšší životnost a odolnost a zřetel je zde brán také na kvalitu silnic země původu. Díky tomu si tak logan velice dobře poradí i se stavem našich vozovek, které jsou oproti těm rumunským ve stavu o dost lepším. Vcelku příjemné jsou také samotné jízdní vlastnosti. Podvozek není nijak přehnaně tvrdý a dobrý pocit ze zatáčení podporuje řízení posilované dnes již méně rozšířeným hydraulickým posilovačem s pumpou hnanou řemenem od klikové hřídele.
Stejně jako zevnějšek, působí účelově i interiér. Přístrojová deska svým ztvárněním připomíná rovněž starší renaulty, oproti nimž se ovšem nevyvarovala některých ergonomických chyb. Zatímco třeba rádio je umístěno dobře po ruce, o ovladačích topné a ventilační soustavy to už říct nelze. Kromě opravdu nízké pozice zhoršuje manipulaci s nimi i samotný tvar středového panelu, který je ve spodní části více utopený. Jinou ergonomickou chybou je ovládání klaksonu na konci levé multifunkční páčky. Kdo někdy jezdil se staršími francouzskými vozy, jistě ví, o čem je řeč. Že je toto řešení nepraktické, již pochopili i francouzští výrobci a u svých nejnovějších vozů přesunuly ovládání klaksonu do středu volantu, kde to má již léta zbytek světa. Logan je vyroben jako levné a jednoduché auto, avšak i u něj se zdá být neomluvitelná absence některých prvků, zejména stíračové a ostřikovací automatiky. Tu měly renaulty již od raných devadesátých let! V případě, že si chcete očistit čelní sklo, musíte vykonat s páčkou celkem dva pohyby, což není nijak příjemné. Proti tomuto se zdá absence proměnného cyklovače stírání jako naprosto nepodstatnou banalitou. Ani nakládání zavazadel se nemusí obejít vždy bez komplikací. Stačí totiž, abyste si, nedej bože, při manipulaci se zavazadly položili klíče na dno zavazadelníku a následně zavřeli víko. To bohužel nelze otevřít jinak, než opět klíčem. Což v případě, že se vám to stane třeba na dovolené bez rezervních klíčů, může znamenat opravdový problém. Vinou pevné zadní přepážky se totiž do zavazadelníku nedostanete ani zevnitř. Toto ovšem platí pouze u sedanu. Kombi MCV má v tomto výhodu v podobě sklopných opěradel zadní lavice.
Při premiéře dostal logan do vínku dvojici zážehových motorů, které jsou dobře známy z dosavadní produkce Renaultu. Ve vozech této značky se objevují víceméně nepřetržitě od druhé poloviny osmdesátých let. S původním označením Energy se v té době jednalo o velice moderní agregáty vyznačující se rozvodem OHC a celkem osmi ventily. V loganu již pracují výhradně s vícebodovým vstřikováním paliva. Svými vlastnostmi vyhoví spíše klidnějším motoristům, kteří možná omluví jejich značnou letargii, na druhou stranu nabídnou vcelku příznivou spotřebu paliva. Právě pomalé vytáčení je pro tyto jednotky v loganu naprosto příznačné. Ještě štěstí, že tah „odspodu“ je vcelku dostačující a to hlavně v případě většího motoru. Ten menší totiž až příliš doplácí na spojení s převodovkou s extrémně dlouhými, tudíž těžkými převody. Kdo pamatuje tento motor v prvním cliu jako skvěle dynamický a ochotný i v kopci zrychlovat, toho logan dosti nemile překvapí. Více dynamiky slibuje až zcela nová zážehová šestnáctistovka, která dostala šestnáct ventilů a rozvod DOHC. Přišla s ročním zpožděním. Ovšem i u ní nečekejte zázraky. Ačkoliv papírové parametry nabízí slušné, praxe už tak slavná není. Aby moderní a emisemi přiškrcený „šestnáctiventil“ předvedl, co v něm ještě stále je, potřebuje být spojen s krátkými převody, což zde bohužel není a jeho převodovka je totožná s tou, která je v osmiventilové verzi. O co motor trochu přišel, je síla poskytovaná v první polovině otáčkového spektra. Svézt se svižně, znamená využívat jeho druhou polovinu, k níž však, abyste se dostali, potřebujete předlouhou rovinku.
Nejlepším motorem, co se jízdních dojmů týče, je ten vznětový, jímž je známá a moderně řešená patnáctistovka s tradičním označením dCi. V loganu je použita její 50kilowattová verze, jež zaručí, že budete jezdit opravdu za málo paliva, dostatečně dynamicky a za doprovodu nízkého hluku a vibrací. Svých kvalit si je však tato jednotka dobře vědoma, neboť jistou daň si vybere v servisu. Ano, řeč je o jejím systému vstřikování, který stejně jako v renaultech pochází od firmy Delphi. Mnohým se tak již po „pár kilometrech“ zadřelo vysokotlaké čerpadlo, které je v samotném principu namáháno poněkud více, než třeba systém od firmy Bosch. Čas od času selže také turbodmychadlo a výsledkem je nadměrná spotřeba oleje. Ještě hůře však je, když se protočí rozvodové kolo na vačkové hřídeli. To pak znamená pro motor konec a drahou opravu. Zážehové motory mají rozvody poháněny ozubeným řemenem, který vyžaduje pravidelnou výměnu každých 120 000 km. Vznětový čtyřválec 1,5 dCi si žádá tento úkon rovněž po 120 000 km, případně jednou za pět let. Výměna oleje je stanovena po ujetí 20 000 nebo 30 000 km, případně jednou za rok. U motoru 1,5 dCi je velice důležité měnit pravidelně palivový filtr, což výrobce předepisuje po ujetí 50 000 km. My však doporučujeme jej měnit vždy s výměnou oleje. Osmiventilové zážehové motory si žádají kontrolu ventilové vůle, jež by se měla provádět po ujetí 60 000 km. Velkou bolestí loganu jsou převodovky. Jedná se o typ JH1 v případě čtrnáctistovky a JH3 v případě šestnáctistovky. Obě mají naprosto shodné, dosti těžké, převody. Až do února 2006 se vyznačovaly obtížným řazením zpětného a nejvyššího (pátého) rychlostního stupně. Ve zmíněném datu došlo ke změně převodového oleje, který problém uspokojivě vyřešil. Ještě horší ovšem je „chrastění“ převodovek na neutrál. Stává se to u zahřátého motoru, přičemž při sešlápnutí pedálu spojky chrastění ustane a vinny jsou v tomto případě špatně obrobené hřídele. Některým převodovka pouze „chrastí“ a na její funkci to vliv v zásadě nemá. Jiným ovšem také již odešla ložiska, což by v případě vozu mimo záruku, znamenalo dosti drahou opravu.
Další velkou nectností jinak vcelku odolného a spolehlivého vozu je slabá antikorozní ochrana. Při koupi se zaměřte hlavně na zadní část, jejíž podběhy a zavazadlový prostor vykazují známky oranžového moru často již po dvou letech. Kritickým místem loganu jsou zejména technologické otvory zaslepené dosti lajdácky gumovými záslepkami (ucpávkami). Dalším kritickým místem je to, jímž prochází tankovací palivová hadice (od nalévacího hrdla) do nádrže. Rovněž horní uložení zadních tlumičů korozní odolností nijak nevyniká. Záruka na prorezavění je u loganu šest let a případnou opravu značkové servisy řeší tím, že postižená místa vybrousí, zavaří a znovu přelakují. Jak dlouho však nově opravená místa vydrží nekorodovat, ukáže až vzdálenější budoucnost.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 3
Technická úroveň: 2
Ceny ojetin: 5
Provozní náklady: 4
Servis: 3
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi MCV. Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,4 8V (55 kW) a 1,6 8V (66 kW) s rozvodem OHC a vícebodovým vstřikováním paliva, zážehový řadový čtyřválec 1,6 16V (77 kW) s rozvodem DOHC a vícebodovým vstřikováním paliva, vznětový řadový čtyřválec 1,5 dCi 8V (48 kW/verze Euro3, respektive 50 kW/Euro4) s rozvodem OHC a vystřikováním Common Rail Delphi. Rozměry: 4250x1742x1525 (sdn) a 4550x1740x1634 (kombi) mm. Rozvor: 2630 (sdn) a 2900 (kombi) mm. Zavazadlový prostor: 510 (sdn) a 700 (kombi) litrů. Palivová nádrž: 50 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
2005: Představení vozu s karosérií sedan. Pohonné jednotky 1,4i 8V a 1,6i 8V.
2006: V březnu vznětový motor 1,5 dCi a v září nový zážehový motor 1,6i 16V.
2007: V lednu přibyla verze kombi, označená MCV, jež může být buď v klasické, pětimístné, verzi, nebo v rodinné se sedmi sedadly. K nim usnadňují přístup zadní dvoukřídlové dveře, namísto výklopné stěny.
ČASTÉ ZÁVADY
koroze karosérie • zadřené vysokotlaké čerpadlo Delphi (motor 1,5 dCi) • selhávající zapalovací cívky (ojediněle) • chrasticí převodovky na volnoběh (za tepla u zážehových motorů) • opotřebené turbodmychadlo (motor 1,5 dCi s následnou vysokou spotřebou oleje) • selhávající rozvody (motor 1,5 dCi) • obtížné řazení zpětného chodu a pátého stupně (do února 2006) • zaseklý spínač zpátečky • únik oleje skrz netěsné gufero rozvodového kola (zážehové osmiventilové motory)
DOPORUČENO
1,5 dCi 8V (50 kW)
Vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec s rozvodem OHC a vstřikováním Common Rail firmy Delphi. Důvod: Ačkoliv se tato verze populární patnáctistovky dCi projevuje některými nedostatky a závadami, při jízdě je překvapivě příjemná, neboť je tichá a svůj výkon rozvíjí za doprovodu minima vibrací. K tomu nabízí vynikající úspornost. Aby však dobře fungovala, vyžaduje pravidelnou, či spíše nadstandardní, údržbu, zejména častější výměny palivového filtru.
1,6i (66 kW)
Zážehový řadový čtyřválec s dvouventilovým rozvodem DOHC a vícebodovým vstřikováním paliva. Důvod: Větší dvouventilový motor také nepatří mezi žádné sprintery, avšak poskytuje dostatek síly již v nejnižších otáčkách a oproti menšímu motoru se dokáže mnohem lépe vyrovnat s příliš těžkými převody své pětistupňové skříně.