První generace se evropskému publiku představila v roce 2002 na základech dva roky předtím modernizovaná corolly osmé generace. Ta však již tehdy byla výběhovým modelem, neboť na dveře již klepalo deváté vydání japonského bestselleru. Bylo otázkou času, kdy dostane nástupce i velkoprostorová varianta, k čemuž došlo v roce 2004.
Nové vydání Corolly Verso, ač tvarově podobné první generaci, je ve skutečnosti zcela novým vozem. Oproti corolle IX. má o 130 mm delší rozvor náprav. Setkat se lze s pěti- či sedmimístnou verzí, přičemž v obou případech překvapí zcela dostatečný komfort i na dlouhé cestování. Jistě to ocení nejeden dospělý, jež musel v konkurenčních minivanech nedobrovolně absolvovat dlouhou cestu na sedadle druhé či třetí řady. Velmi dobře je vyřešena variabilita interiéru, zmínku zaslouží originální systém Toyota Flat-7, díky němuž lze sedadla druhé a třetí řady jedním pohybem složit do zcela rovné podlahy.
Základními motory jsou zážehové čtyřválce 1,6 a 1,8 litru. Ty disponují nadprůměrným výkonem a velmi dobrou pružností. K tomu přispívá proměnné časování sacího rozvodu VVT-i s lopatkovým variátorem. Pohon vačkových hřídelí zajišťuje dlouhověký řetěz a minimální zatížení přední nápravy celohliníková konstrukce. Dřívější sklony ke spotřebě oleje se versa již netýkají, a tak lze tyto jednotky označit za velmi spolehlivé. Aby však bezvadně fungovaly i po mnoha kilometrech, potřebují kvalitní olej. Ten by měl být plně syntetický, nejlépe SAE 5W-30, API SH/SJ. Měnit by se měl po ujetí 15 000 km nebo jednou za rok. Nesplnění může vyústit v zanesení variátoru a následnou hlučnost.
Pro pohon MPV volí řada zákazníků raději vznětové motory. Ani ty verso nezklame. Do května 2006 plnil úlohu základní vznětové motorizace osvědčený dvoulitr s litinovým monoblokem a hliníkovou hlavou válců. Ta obsahovala dvojici vačkových hřídelí poháněných postaru ozubeným řemenem. Vstřikování obstarává Common Rail Denso, který je citlivý na kvalitu nafty, přičemž i samotné servisy Toyoty doporučují používat pro zvýšení mazivosti aditivum. Za zhasínání motoru krátce po nastartování občas může vadný takzvaný SCV ventil, který hlavně zkraje produkce občas selhával.
Rok 2006 přinesl nové moderní diesely 2,2 litru. Mají blok válců z hliníkové slitiny, do něhož je vsazena litinová monovložka. Rozvody jsou nově poháněny řetězem, slabší verze vyvíjí 100 kW, výkonnější s piezovstřikovači a sníženým kompresním poměrem dokonce 130 kW. Silnější je od začátku sériově vybavena revoluční technologií D-CAT, což je modifikovaný a bezúdržbový filtr pevných částic DPNR.
Oba zážehové motory a vznětový dvoulitr jsou spřaženy s manuální pětistupňovou převodovkou, novější diesely dostaly „šestikvalt“. Kdo nechce řadit, může zvolit zážehovou 1,8, která může být jako jediná spojena s robotizovanou pětistupňovou převodovkou M-MT. Akčními členy je trojice servomotorů, přičemž samo řazení probíhá relativně pomalu, avšak vcelku plynule a bez protivného škubání.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 5
Technická úroveň: 4
Ceny ojetin: 2
Provozní náklady: 3
Servis: 3