Samonosná karosérie nabízí dostatek prostoru až pěti cestujícím, vnitřní výbava může být při akceptování různých příplatků naprosto vyčerpávající, v terénu vůz s trochou opatrnosti zdolá to, co průměrný off-road a pohání-li jej některý z vrcholných motorů, na rovinkách ujíždí sportovním autům. Touareg je proto vším, jen ne lidovým vozem - původní význam slova Volkswagen tedy určitě nectí. Dostupný širší skupině lidí se stává jako ojetý, je však potřeba mít na paměti, že ceny servisu a náhradních dílů vždy odrážejí ne aktuální, ale původní cenu automobilu.
Od terénního automobilu se Volkswagen Touareg odlišuje zmíněnou samonosnou karosérií a také nezávislými závěsy kol. Ty jsou vpředu i vzadu lichoběžníkové - sice s využitím lehkých slitin, ale oproti zvyklostem z osobních passatů či audi celkem odolné. Jedinou výjimkou jsou silentbloky předních ramen u základní zážehové motorizace (3,2i), jež jsou příliš měkké a způsobují rychlé sjíždění boků pneumatik. Výrobce tuto chybu už přiznal, připravil zlepšení a postiženým dokonce měnil sjeté pneumatiky za nové. Takových vozů je však v Česku minimum a převažující diesely mají pouzdra ramen tužší. Automaticky pracující pohon všech kol 4Motion je realizován pomocí dvoustupňové rozdělovací převodovky s lamelovou elektricky ovládanou spojkou, v principu podobnou systému Haldex z menších modelů. Stále jsou poháněna zadní kola, v případě potřeby, pokud elektronika předvídá ztrátu adheze či když řidič v terénu uzavře pohon všech kol napevno, je výkon přenášen i na přední kola. S tím souvisí důležitá věc: při koupi touaregu se zaměřte na zadní stranu servisní knížky, jelikož s mezinápravovou spojkou byly dost problémy, dokonce na ni byla svolávací akce.
Závadu může vykazovat rovněž také diferenciál zadní nápravy. Svorné diferenciály jednotlivých náprav zde ve standardních verzích nahrazuje známý systém EDS (Elektronishe Diferentialle Sperre) využívající čidel ABS a na základě rozdílu obvodových rychlostí levého a pravého kola protáčející se kolo přibrzďuje. Vinou toho dochází k rychlému opotřebení brzd. Za příplatek výrobce nabízel mechanické uzávěrky nápravových diferenciálů, které však přijdou ke slovu až v nejtěžším terénu. Tam se s touaregem vydá však málokdo, ač je samotný automobil schopen velice náročný profil terénu zdolat. K této schopnosti přispívá ještě pneumatické odpružení podobné jako u Audi allroad quattro, ale ještě o krok zdokonalené (například úrovní světlé výšky má šest místo čtyř). Rozsah regulace je široký - od 165 mm třeba pro nakládání těžkých předmětů přes 215 mm pro silnice (na dálnici se samočinně sníží až na 180 mm) až po 240 mm do terénu, případně dokonce 300 mm pro velmi náročné podmínky a jízdu krokem. Samozřejmě že každá náročná technika vždy znamená jisté riziko poruchy a pneumatický podvozek nemůže být výjimkou. Na každém kole je vzduchová pružicí jednotka, takzvaný měch a jeden snímač světlé výšky. Ten je umístěn na tyčce příčného stabilizátoru a plní dvě funkce najednou: poskytuje informace řídicí jednotce odpružení a také podle něj pracuje dynamická regulace sklonu xenonových světlometů. Omítá-li se touareg zvednout, vinen může být právě jeden ze snímačů světlé výšky (stojí asi 3500 Kč). Zdrojem tlaku v celé soustavě je elektrický kompresor, který dodává vzduch jednak do zásobníku tlaku (díky němu karoserie ani po dlouhém stání neklesne), jednak přímo do jednotlivých pružicích jednotek přes soustavu elektromagnetických ventilů, jimiž se reguluje a mění světlá výška. Podle informací firmy Continental, která tento systém s koncernem VW vyvinula, je dané odpružení bezúdržbové po celou životnost vozu. To je však pouze zbožné přání. Samotný měch může prasknout nebo přestane běžet kompresor. V tu chvíli je vadný buď jeho elektromotor, anebo ovládací relé či některý ze senzorů tlaku v systému. Zásadním zdokonalením oproti podobnému systému známému z Audi allroad quattro je elektronická regulace tuhosti podvozku pomocí dynamického nastavení tuhosti tlumičů integrovaných v pružicí jednotce systému CDC (Continuous Damping Control). Ta umožňuje volbu tří režimů (sportovní, komfortní a automatický) v rámci nichž si přizpůsobuje stylu jízdy a kvalitě vozovky. Samotná regulace se děje natáčením pístnice čili změnou průřezu ventilu tvořícího při průchodu oleje tlumicí funkci.
Při svém uvedení na trh byl Volkswagen Touareg alternativně poháněn dvěma motory. Základem byl zážehovým šestiválcem 3,2 (162, později 177 kW) známým z phaetonu a sportovního Golfu R32 Mk4. Jedná se o jednu z posledních verzí legendárního úzkého šestiválce VR6 (úhel válců je pouhých 15 stupňů), zde už se čtyřventilovým rozvodem DOHC a společnou hlavou pro obě řady válců. Daní za kompaktnost tohoto motoru je omezená účinnost, a tím i vzhledem k výkonu vysoká spotřeba paliva. Jeho použití v touaregu tak mnoho výhod neskýtá. To spíše druhý motor z prvotní nabídky je naprosto působivý: výkon 230 kW a zvláště točivý moment 750 N.m totiž nenechají chladným vůbec nikoho. Agregát 5,0 V10 TDI tvoří dva spojené pětiválce se společnou klikovou skříní, neboť každá řada válců má vlastní sání i turbodmychadlo Garrett VNT. Je celkem pochopitelné, že složité soustrojí má vyšší náchylnost k typickým dieselovým závadám jako je třeba zatuhnutí naklápěcích lopatek některého ze zmíněných turbodmychadel či zanesení dvojice EGR ventilů (svítí kontrolka EPC a motor netáhne). Zvláštností je rovněž aplikace dvou řídicích jednotek EDC 16 v systému master-slave (jedna hlavní, druhá podřízená). Mechanicky je tento motor robustní, třeba rozvody u něj pohání soustava ozubených kol, ale jednu zradu přece jen skrývá - občas se zadře. Příčina je překvapivě banální: tekoucí vodní pumpa. Ta totiž neteče ven, ale netypicky dovnitř, takže dochází k rychlému znehodnocování oleje. A bez pořádného mazání nemá takto výkonný agregát prostě šanci na přežití. Zadřou se buď hlavní ložiska „na klice“ nebo vačkové hřídele.
Běžný kupující ojetiny možná udělá lépe, když se spokojí s polovičním počtem válců u motoru 2,5 TDI. Jeho výkon 128 kW je dostatečný a hlavně tato varianta nebyla standardně vybavena pneumatickým odpružením (může přinést drahé komplikace) ani automatickou převodovkou (někteří motoristé ji nechtějí). Jeho případné závady jsou víceméně tytéž jako u desetiválce, ale vyskytují se přibližně s poloviční četností. Vstřikovací systém pumpa-tryska (PD) je sice obvykle relativně odolný, ale jím vybavené motory nemají zrovna klidný chod. Proto musí být vybaveny integrovaným tlumičem torzních kmitů, jenž není věčný, a pokud se v tahu ozývá rachot, čeká vás drahá oprava. Mnohem klidnější chod a zcela dostatečnou sílu má motor 3,0 V6 TDI (165 kW a 510 N.m) uvedený v touaregu koncem roku 2004 a po letech je zcela novou konstrukcí VW na poli vznětových motorů. Má již vstřikování Common Rail, a to dokonce jeho třetí generaci s piezoelektricky ovládanými vstřikovači. Ty zaručují zcela tichý chod, lineární tah a plnění současných emisních limitů, k čemuž zde pomáhá i filtr pevných částic. Ten by sice měl být bezúdržbový, ucpat se však může, zejména když v zimním provozu na krátké vzdálenosti nenastanou podmínky potřebné pro regeneraci. Moderní třílitrový motor používají nyní i jiné koncernové vozy - třeba Audi Q7 (v něm však spolupracuje výhradně s automatickou převodovkou, zatímco kupující touaregu si může zvolit i manuální ústrojí podporující dynamiku). Kdo má rád benzínové motory, tomu touareg nabízí kromě výše uvedeného šestiválce také výkonnější osmiválec 4,2 V8 40V od Audi. Skvělé výkony, pružnost i působivý zvuk jsou vykoupeny vysokou spotřebou paliva – běžně přes patnáct litrů na 100 km. Ještě luxusnější volba je unikátní a velice kompaktní dvanáctiválec Volkswagen 6,0 W12 (vlastně dva spojené motory VR6). Na českém trhu ojetin se ale tento takřka nevyskytuje.
Samotné jízdní vlastnosti jsou na poměry kategorie luxusních SUV velmi dobré. Avšak na silnici, při rychlém střídání zatáček je znát vysoké těžiště (i v nejnižším stupni nastavení podvozku) a zejména značná hmotnost přídě (hlavně V10 TDI) způsobující nedotáčivost. Vždyť jen pohotovostní hmotnost činí přes 2,5 tuny. Jízdu v terénu usnadňuje redukce Low Range, díky níž dokáže touareg zdolávat i zvlášť náročné pasáže velmi nízkou rychlostí. Karosérii však chybí jakákoli ochrana při kontaktu s nerovnostmi. Také jeho nezávisle zavěšená kola nemají ve srovnání s tuhými nápravami off-roadů žádnou zkřížitelnost, takže vůz s sebou v terénu stále zmítá, jak zvedá jednotlivá kola do vzduchu. V tu chvíli je karosérie vystavena silném kroucení, jež dokáže i v dokonalém dílenském zpracování nalézt rezervy a ozývá se vrzání. Nicméně v mezích možností SUV je to stále jedno z nejdokonalejších a nejvíce ceněných aut.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 3
Technická úroveň: 5
Ceny ojetin: 2
Provozní náklady: 2
Servis: 2