Kupé CRX neprovází modelovou řadu Civic od jejího počátku, ale až od roku 1984. Tehdy pracovala pod kapotou jako nejvýkonnější agregát řady jednovačková „patnáctistovka“ o výkonu 74 kW, která lehkému vozu stačila na sprint z klidu na 100 km/h v čase pod deset sekund. V roce 1985 přišel dvouvačkový agregát 1,6i 16V DOHC, a to už s výkonem 96 kW.
V autobazarech je však nejrozšířenější Honda CRX odvozená od civiku čtvrté generace, produkovaná v letech 1987 až 1991. Byla nabízena celkem s pěti zážehovými motory, mezi nimiž vrcholem je 1,6i DOHC-VTEC (110 kW), který se skrývá v modelu CRX VTi. Motory s proměnným časováním ventilů (VTEC) jsou v této generaci poměrně vzácné, protože přišly až v roce 1990. Poslední z modelů CRX (podle odnímatelné střechy nazývaný Targa) přišel s pátou generací civiku v roce 1991 a vyráběl se do roku 1996. Na rozdíl od předchozích CRX nemá však vzadu ani nouzová sedadla. Z palety motorů zcela rozumně zbyly jen ty nejsilnější 1,6i SOHC-VTEC (96 kW) a 1,6i DOHC-VTEC s výkonem zvýšeným na 110 kW. Mimořádně úspěšná historie tohoto modelu skončila v roce 1995.
Zkratka VTEC ukazuje na dvoustupňově proměnné časování ventilů. U nejsilnějšího DOHC motoru to v praxi znamená, že v pěti a půl tisících otáčkách přijde ke slovu ostřejší vačka, která způsobí, že agregát změní zvuk, prudce stoupne jeho výkon a ručička doslova vyletí k překvapivě vysokému maximu 8500 otáček. Na rozdíl od dnes preferovaných systémů plynule proměnného časování (Toyota, VW) tento umožňuje nejen přesouvat dobu otevření ventilů, ale i prodloužit a zvětšit zdvih ventilu – prostě použít skutečně závodní profil vačky, s nímž byste se jinak ani nerozjeli. Velkým kladem systému je, že v něm oproti očekávání a názorům různých „rozumbradů“ rozhodně nespočívá provozní slabina auta – funguje dlouhá léta bez nejmenších problémů, jelikož jeho konstrukce je překvapivě jednoduchá (vystačí s jedním solenoidem regulujícím tlak oleje).
V nabídce ojetin převažují právě pohonné jednotky 1,6 litru, které jsou spolehlivé. Spotřebovávají však olej, klidně i litr na 1000 km. Pokud je spotřeba oleje výrazně vyšší, jsou opotřebené stírací pístní kroužky, což se při koupi vozu těžko poznává, protože toto opotřebení zde nebývá doprovázeno poklesem kompresních tlaků, a tudíž ani výkonu. Viditelný modrý kouř jdoucí z výfuku je zcela průkazný. U vzácného nejvýkonnějšího motoru DOHC verze VT-i se zase dost obtížně seřizují ventilové vůle, takže se pořádně zaposlouchejte do jeho zvuku, pravděpodobnost zanedbání ze strany předchozího majitele je značná.
Automobil má velmi tvrdé odpružení s krátkými zdvihy a hlučný motor, na dlouhé cesty se proto určitě nehodí. Nevalná je torzní tuhost karosérie, kterou navíc v okolí střešního okna a lemů zadních blatníků často sžírá koroze. Na kvalitních vozovkách funguje agilní podvozek bez výhrad, avšak rozbité cesty znamenají záludné chování – automobil na hrbolech odskakuje ze stopy. Pokud je tuhost karosérie ještě zhoršená prodělanou havárií a následnou nekvalitní opravou, pak jde o opravdovou rakev na kolech. Deformační zóny totiž nejsou zrovna předimenzované ani u nepoškozených vozů, ne zrovna suverénní brzdy a řízení bez posilovače pak také nepřispívají k úspěšnému zvládnutí krizových situací.
HODNOCENÍ
SPOLEHLIVOST 4
TECHNICKÁ ÚROVEŇ 3
CENY OJETIN 3
PROVOZNÍ NÁKLADY 3
SERVIS 4
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: dvoudveřové kupé. Motory: zážehové řadové čtyřválce1,5i SOHC 8V (46 kW), 1,5i SOHC 16V (68 kW), 1,6i DOHC 16V (96 kW), 1,6i SOHC-VTEC 16V (92 kW) a 1,6i DOHC-VTEC (110 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 3775x1630x1290 mm. Rozvor: 2200 mm. Zavazadlový prostor: 200 litrů. Palivová nádrž: 41 litrů. Oficiální prodej v ČR: ne.
HISTORIE
1984: Představení CRX na bázi civicu třetí generace.
1985: První dvouvačkový motor – 1,6i DOHC 16V.
1987: Nové CRX na bází civiku čtvrté generace.
1990: Motor 1,6i SOHC-VTEC 16V pro variantu ESi, DOHC pro VT-i.
1991: Představení kulatého CRX Targa z odvozeného od páté generace civiku.
1996: Ukončení výroby modelu CRX.
ČASTÉ ZÁVADY
koroze karosérie - opotřebené stírací pístní kroužky - po jízdě s nedostatkem oleje poškozený motor - podpálená sedla výfukových ventilů vlivem neprovádění obtížného seřizování jejich vůle (zejména DOHC) - koroze výfukového potrubí - „utahaná“ karosérie (stálým namáháním snížená tuhost)
DOPORUČENO
1,6i DOHC VTEC (110 kW)
Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, dvoustupňově proměnné časování i zdvih ventilů, vícebodové elektronické vstřikování paliva. Důvod: S tímto velmi vzácným motorem, který byl v CRX druhé generace nabízen přibližně jeden rok, projevuje malé kupé neuvěřitelnou dynamiku při velmi nízké spotřebě paliva. Tu uhlídáte do osmi litrů na sto kilometrů.
NEBRAT!
1,8i SOHC 8V (46 kW)
Zážehový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva. Důvod: Mít v hondě osmiventilový motor se už jaksi nesluší. Navíc s výkonem nižším než u Škody Felicia.