Novou generací Ford víceméně odstranil největší slabinu předchozí fiesty, jíž byl výrazně omezený prostor na zadních sedadlech, a to zejména v podélném směru. Přesto i současnou fiestu je však v tomto směru dnes možné označit pouze za průměrnou. Někteří noví konkurenti nabízejí totiž místa už zase zřetelně víc – třeba Renault Clio III nebo Fiat Grande Punto. Přesto výrazného zvětšení vnitřního prostoru u nové fiesty, ruku v ruce s nárůstem rozměrů, využil marketing Fordu beze zbytku, takže možná i vy řadíte fiestu mezi vozy pro rodinu. Tím tří- nebo pětidveřový hatchback nikdy nebyl. Přesto zákazníkům více než centimetry chyběly ve voze jiné věci: třeba obligátní opěrka pro levou nohu vedle spojkového pedálu. „Vrátila“ se tam až po po dvou letech, po četných stížnostech zákazníků. Zklamaly i některé další detaily, kupříkladu použité materiály. Namísto očekávaných příjemných měkčích plastů na palubní desce zde byly použity pouze ty tvrdé, navíc s nijak propracovanou povrchovou úpravou. Kvalitnější materiály přinesla spolu s nově provedenou palubní deskou až modernizace v roce 2005, nicméně na nevzhlednou a archaicky vyhlížející gumovou manžetu řadicí páky se jaksi znovu pozapomnělo, takže typickou „harmoniku“ najdete v interiéru dodnes. Oč „ošidil“ Ford zákazníky uvnitř fiesty, o to více jim nabídl při jízdě. Tak vytříbené chování v zatáčkách, jaké má současná fiesta, u jiných malých aut prostě nenajdete, což platí víceméně dodnes. Zejména zatáčky zvládá podvozek fiesty opravdu na výbornou a působí dojmem většího a hlavně podvozkově složitějšího automobilu. Přitom takovéto chování je tady zásluhou pečlivého vyladění, neboť sofistikované zavěšení kol u fiesty v žádném případě nenajdete. Velmi dobrý dojem z ovládání podporuje v této třídě dnes již opravdu výjimečný hydraulický posilovač řízení. Díky němu je sice potřeba na místě či při malých rychlostech vynaložit o něco více síly při otáčení, bohatě to však vykompenzuje skvělá zpětná vazba, kdy vám volant masíruje ruce jako nějaké porsche. To již současné plně elektrické posilovače prostě neumějí.
K takto agilnímu podvozku se samozřejmě nejlépe hodí výkonnější pohonné jednotky. Ty však ne každá fiesta má, jelikož motorová paleta začínala trochu archaickou 1,3 s rozvodem OHC ve dvou výkonových verzích převzatou z menšího modelu Ka. Třináctistovka nabízí naprostou spolehlivost s nízkými nároky na údržbu, jelikož její rozvody pohání odolný řetěz a ventilovou vůli vymezuje hydraulika. Klidným povahám motor vyhoví, těm, co se rádi svezou, ale nikoliv. Těm doporučujeme zvolit jeden z dvojice moderních šestnáctiventilových motorů řady Duratec. Nenechte se zmýlit označením, stále jde o staré dobré motory Zetec-SE vyvinuté ve spolupráci s japonskou Yamahou, jež dříve úspěšně poháněly kromě fiesty třeba atraktivní kupé Puma. Tyto agregáty byly od začátku v nabídce dva: menší s objemem 1,4 a větší o objemu 1,6 litru. Oproti základní třináctistovka čtyřválec 1,4 zase o tolik lépe nejede, avšak briskně se vytáčí a navíc mohl být kombinován s robotizovanou převodovkou Durashift EST, což je u Fordu jakási obdoba třeba citroënovského sensodrivu. Výkonnější šestnáctistovka již nabízí takřka sportovní temperament, a to i v běžných verzích. Ještě lépe je na tom sportovní verze S, jejíž převodovka IB5 Getrag má těsněji odstupňované převody s lehčím tím stálým. Ta již dynamikou přímo hýří. Samostatnou kapitolou je ovšem sportovní verze označená tradičním ST, a to ani ne tak motorem, který je mírným zklamáním, jako spíše podvozkem. Ne že by byl použitý šestnáctiventilový dvoulitr špatný, ovšem podvozek je prostě tak dobrý, že by si zasloužil motor o vyšším výkonu, než „pouhých“ 110 kW. Doplněna o sportovní sedadla, tříramenný, kůží potažený volant a třeba hliníkovými pedály se nejrychlejší fiesta hrdě hlásí k odkazu původní sportovní verze XR2i či RS Turbo, jež byly v nabídce počátkem devadesátých let a platily v té době za velmi dobré sportovní náčiní. V minulosti nepříliš zdařilé vznětové motory Ford u nové fiesty už od začátku nahradil moderním commonrailovým čtyřválcem 1,4 TDCi, jenž je výsledkem společného vývoje Fordu a koncernu PSA. Kromě fiesty jej tak najdete také pod kapotou Citroënů C2 a C3 nebo Peugeotu 206/207. Namísto choulostivého Common Railu od firmy Delphi zde Ford vsadil na Siemens, jehož jedinou slabinou donedávna bylo, že nenabízel žádné náhradní díly, a tudíž jeho komponenty nebylo možné opravovat. To však dnes už jde, což jistě řada majitelů uvítá. Z hlediska jízdy je trochu záhadou, proč tento motor jede ve fiestě o něco hůř, než ve francouzských sourozencích a proč oproti nim potřebuje i o něco více paliva.
Z hlediska spolehlivosti se Fiesta čtvrté generace zatím ukazuje jako poměrně odolný a bezproblémový vůz. Přesto ani ona se neubránila některým závadám, jejichž řešení stojí kromě nervů i peníze. Budete-li se zajímat o motorizace se 16ventilovou technikou, dejte si pozor, zda při přidání plynu neškubají. Pokud ano, vinna je elektricky ovládaná škrticí klapka (E-Gas) a její příslušná elektronika. U ní byly problémy jednak s jejím potenciometrem, jednak s konektorem řídicí jednotky spolu se snímačem polohy pedálu akcelerace. Ford však většinu těchto závad „vychytal“ už v rámci záruky. Doporučujeme také vyzkoušet jízdu s vytočenými koly do plného rejdu. Bude-li se ozývat cvakání, svědčí to o opotřebených stejnoběžných kloubech, které nejsou na fiestě nijak předimenzovány, což platí hlavně pro výkonější pohonné jednotky. Převodovky jsou robustní a spolehlivé, ale i tak na vás může u ojetého exempláře čekat jedna zrada. Měl-li předchozí majitel zvyk nechávat ruku položenou na řadicí páce v poloze neutrál, mohl tím poškodit citlivou synchronizaci na třetím rychlostním stupni. Její kužel je neustálým, byť velmi malým, tlačením páky unášen, což způsobuje jeho opotřebení (přepalování). Konečným důsledkem je, že trojku nezařadíte bez zvukového efektu počítání zubů. Při zkušební jízdě převodovku pořádně vyzkoušejte. Řadicí páka musí jít do požadované polohy lehce, rychle a naprosto přesně.
U spolehlivého vznětového motoru se do července 2002 občas vyskytovaly špatně obrobené vačkové hřídele, které způsobovaly zablokování a znemožňovaly spuštění motoru. Na to Ford reagoval svolávací akcí, takže dnes by se takový motor neměl vůbec vyskytnout. Znemožnit nastartovat vám však může také selhávající regulátor objemu na vysokotlakém čerpadle. Jeho blížící se konec prozradí obtížné spouštění motoru a to zejména v zahřátém stavu.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 4
Technická úroveň: 3
Ceny ojetin: 2
Provozní náklady: 4
Servis: 4
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: tří- nebo pětidveřový hatchback. Motory: zážehové řadové čtyřválce s vícebodovým vstřikováním paliva 1,3i 8V OHC (44 nebo 51 kW), zážehové řadové čtyřválce DOHC s vícebodovým vstřikováním paliva 1,25i 16V (55 kW), 1,4i 16V (59 kW), 1,6i 16V (74 kW) a 2,0i 16V (110 kW); vznětové přeplňované čtyřválce Common Rail 1,4 TDCi 8V OHC (50 kW) a 1,6 TDCi 16V DOHC (66 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 3916x1683x1468 mm. Rozvor: 2486 mm. Zavazadlový prostor: 268/945 litrů. Palivová nádrž: 45 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
2001: V listopadu představení vozu v obou karosářských verzích. Zážehové motory 1,3 8V OHC, 1,4 16V DOHC, 1,6 16V DOHC a vznětový 1,4 8V OHC TDCi.
2002: V lednu zahájen prodej, výbavy označeny jako Fiesta (základní), Ambiente, Trend a Ghia.
2004: Na jaře nová robotizovaná převodovka Durashift EST v kombinaci se zážehovým motorem 1,4 16V DOHC a vznětovým 1,4 TDCi, čtyřstupňová samočinná převodovka v kombinaci s motorem 1,6 16V DOHC.
2005: Na jaře představeny dvě sportovní fiesty. Základní S pohání 1,4 16V DOHC, 1,6 16V DOHC a 1,4 TDCi, špičkovou ST jen zážehový 2,0 16V DOHC. Obě verze výhradně ve třídveřové karosérii. Na podzim modernizace vozu. Nové přední světlomety s čirou optikou, jiný přístrojový štít a tvar přístrojové desky, která je vyrobena s hodnotnějších materiálů.
2006: Nový vznětový motor 1,6 TDCi.
2007: V lednu nový zážehový motor 1,25 16V DOHC, který je známý z předchozí generace fiesty.
ČASTÉ ZÁVADY
vadná řídicí jednotka airbagu • selhávající podsvícení originálního autorádia • vadná řídicí jednotka sdruženého přístroje (2002), vinou čehož nelze nastartovat • z důvodu vadného snímače polohy pedálu akcelerace obtížné spouštění za tepla (zážehové motory se 16V) • selhávající zapalovací cívky s koncovým stupněm (motor 2,0i 16V verze ST) • vadný ventil regulace objemu • selhávající napínací kladka rozvodů (motor 1,4 TDCi, v případě kladky do roku 2004) • předčasně opotřebený dvouhmotový setrvačník (motor 1,6 TDCi 16V po ujetí asi 40 000 km) • vinou řidiče spálený synchronizační kužel na třetím rychlostním stupni, což se projeví zvukovým efektem při řazení • úniky oleje z posilovače řízení (netěsné hadice – ojediněle) • hučící ložiska předních kol • vibrace volantu při rychlosti 120 km/h vinou špatně vyvážených kol (zkraje produkce) • lehce poddimenzované hnací hřídele (hlavně vznětové motory)
DOPORUČENO
1,6i 16V (74 kW)
Zážehový řadový čtyřválec s vícebodovým vstřikováním a rozvodem DOHC. Důvod: Již v předchozím focusu fungoval tento motor na výbornou, ve fiestě tomu není jinak. Nabízí skvělou dynamiku, radost z otáček ve spojení s rovnoměrně rozloženým tahem, a přitom jeho spotřeba je na úrovni základní 1,3 OHC. Ještě lépe je na tom sportovní verze S, u níž je tento motor spojen s těsněji odstupňovanou převodovkou, díky níž je už tak dobrá dynamika ještě o něco lepší.
NEBRAT!
1,3i 8V (44 kW)
Zážehový řadový čtyřválec s rozvodem OHC a vícebodovým vstřikováním paliva. Důvod: Jde o slabší verzi základního osmiventilového motoru. Pohonná jednotka byla prezentována coby nová, přesto však nezapře základ ve starém motoru původně s rozvodem OHV známém z předchozí fiesty a malého ka, který byl v roce 2002 předělán na OHC. V dnešním agresívním provozu však s takto motorizovanou fiestou riskujete náraz zezadu při každém rozjetí na křižovatce. Pohonných jednotek má fiesta poměrně dost, tak není opravdu třeba kupovat tu nejslabší.