Prvním velkoprostorovým kompaktem byl Renault Mégane Scénic v roce 1996 a okamžitě zaznamenal úspěch. V členech vedení koncernu PSA Peugeot Citroën v tu chvíli nejspíš hrklo a intenzívně začali na bázi kompaktní xsary vyvíjet podobný model. Samozřejmě nebyli sami, a tak když byl v roce 1999 nový model hotov, musel se okamžitě poprat s novými konkurenty - hlavně s Opelem Zafira, později třeba s Nissanem Almera Tino.
Vnější i vnitřní design velkoprostorové xsary, stejně jako nápaditá reklama, pomohly k úspěchu v tomto boji. Auto je oblé odpředu dozadu, zejména ženám se dodnes velmi líbí. Interiér má nejen útulný, ale i ergonomický, čehož příkladem je řadicí páka umístěná na palubní desce poblíž volantu, takže to k ní ruka řidiče nemá daleko. Vnitřní prostornost vozu je ve třídě kompaktních MPV, jak se zmíněná auta nazývají, naprosto příkladná. Pětice cestujících má dostatek místa nejen nad hlavou, ale i pro kolena. A ještě k tomu je zde zavazadelník o objemu 550 litrů, jejž picassu může závidět leckterý kombík střední třídy. Je to dáno především obrovským rozvorem náprav. Oněch 2760 mm je hodnota pořádné manažerské limuzíny, kompaktní konkurenti mívají minimálně o deset až patnáct centimetrů méně. Variabilitu, prostornost a výhled počítají takřka všichni majitelé vozu mezi klady. Naopak třeba digitální přístrojový štít bývá terčem kritiky pro nepřehlednost a nespolehlivost – když se pokazí, bude stát 25 000 Kč.
Zásluhou dlouhého rozvoru se také picasso při plynulé jízdě chová klidně, na rozdíl od výchozí xsary mu při ubrání plynu v zatáčce nevybočuje záď. Zadní náprava s torzní tyčí má však v úvodu měkkou charakteristiku odpružení, jejíž vinou se vůz při razantnější jízdě různě vlní a škube. Kdo naopak jezdí klidně, bude si schopnosti komfortního odpružení pochvalovat. Musel by to být opravdu velký prohřešek silničářů, aby ho posádka picassa výrazněji pocítila. Pohodu při jízdě často ruší vrzání samostatně sklopných a vyjímatelných zadních sedaček, vozy z prvního roku výroby však vydávaly hluk už jako zánovní. Šlo o klepání od přední nápravy při přejezdu nerovností, za něž mohla dlouhá táhla předního příčného stabilizátoru. V jejich kloubech rychle vznikaly vůle. Kloub je to sice malinký, ale hluk dokáže nadělat pořádný. Tato závada se projevuje prakticky u všech aut, jež popsané řešení používají, ale u xsary to ze začátku bylo opravdu špatné. Od roku 2001 jsou používána odolnější táhla, a to i při výměnách u starších modelů. Přetrvává však krátká životnost spodních kulových čepů, jež lze samostatně vyměnit pouze u verze s motorem 1,6i a to navíc ještě pouze do roku 2001. Všechny výkonnější a od zmíněného data i šestnáctistovka mají litinová ramena s čepem v celku, která je nutno měnit celá. Pražská dlažba vás k tomu může donutit již po 40 000 km, přičemž za nové rameno dáte ve značkovém servisu 4500 Kč.
Xsara Picasso nalákala mnoho zákazníků cenou, jež činila 495 000 korun za verzi s motorem 1,6 litru. A tato pohonná jednotka je překvapivě vcelku doporučitelná, přestože jde o klasický osmiventil s výkonem 66, později 70 kW. Motor je to spolehlivý, s dostatkem tahu už v nejnižších otáčkách, což platí hlavně pro výkonnější verzi. Pouze věčným „spěchalům“ se bude zdát slabý. Častěji se vyskytuje turbodieselový agregát 2,0 HDI, jenž je se vstřikováním Common Rail tichý a pružný, ale výkon 66 kW není také zrovna omračující. Případné problémy, jež jej mohou postihnout, jsou téměř vždy drahé. Když něco v motoru rachotí, připravte si 5000 Kč na spodní řemenici pohonu pomocných agregátů. Hlučný chod a nižší výkon či přechod do nouzového režimu po přidání plného plynu značí opotřebené vstřikovače Common Rail Bosch, jež dnes v Exchange systému seženete od nějakých 6000 Kč. Jiné možnosti, než to riskovat, beztak ani nemáte. Zážehový motor 1,8i 16V není úsporný a dvoulitr se vyskytuje vzácně, navíc oba často trpí výraznou spotřebou oleje. Nejlepší pohon získalo picasso až v roce 2004. Jde o výkonný, úsporný a pružný motor 1,6 HDI 16V, který je však zatím jako ojetina dosti drahý.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 4
Technická úroveň: 3
Ceny ojetin: 3
Provozní náklady: 3
Servis: 3
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: pětidveřový velkoprostorový automobil. Motory: zážehové řadové čtyřválce 1,6i (70 kW), 1,8i 16V (85 kW), 2,0i 16V (100 kW) a vznětové řadové čtyřválce 2,0 HDi (66 kW), 1,6 HDi 16V (80 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 4276x1751x1637 mm. Rozvor: 2760 mm. Zavazadlový prostor: 550 litrů. Palivová nádrž: 55 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
1999: Představení modelu s motory 1,6i původní řady TU, 1,8i 16V z nové řady EW a 2,0 HDI.
2001: Přepracování přední nápravy, kvalitativní změny.
2003: Výkon motoru 1,6i zvýšen na 70 kW, nový vrcholný motor řady EW – 2,0i 16V (100 kW).
2004: Decentní modernizace modelu, nový vznětový motor 1,6 HDI 16V.
2007: Představení nástupců – C4 Picasso a Grand Picasso. Původní model ale zůstává ve výrobě.
ČASTÉ ZÁVADY
předčasné opotřebení čtvrtého válce u motoru 2,0i 16V • závady senzorů hmotnosti nasávaného vzduchu Siemens u motorů HDi při použití neoriginálního sacího filtru (nasaje-li motor při dešti vodu) • vadné tlumiče torzních kmitů řemenice pohonu pomocných agretátů (výsledkem je rachot) • závady vstřikovačů Common Railu (nepravidelný chod, chod v nouzovém režimu) • únik nafty z vysokotlakého čerpadla CR • vrzající sedačky a vnitřní plasty • vadné uchycení ventilátoru chlazení s následkem přehřátí motoru (do roku 2002) • zlobivý software řídicích jednotek motorů 1,6i a 1,8i 16V (r. v. 2000), následně přeprogramování řídicí jednotky • vůle v táhlech stabilizátorů přední nápravy • vůle v kulových čepech předních ramen (u všech motorizací vyjma 1,6i do roku 2001 nutno vyměnit celé rameno) • vůle v uloženích ramen zadní nápravy • vysoká spotřeba oleje motorů 1,8 a 2,0i 16V
DOPORUČENO
1,6 HDI 16V (80 kW)
Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, přímé vstřikování paliva systémem Common Rail. Důvod: Nízké zákonné pojištění, nízká spotřeba paliva a zcela překvapivý zátah. S tímto motorem nastala v motorické nabídce Xsary Picasso paradoxní situace – šestnáctistovka je totiž výkonnější než dvoulitr. Alespoň je vidět, jak jde vznětová technika kupředu ... Pokud na zmíněnou specifikaci narazíte, není důvod vůz okamžitě nekoupit. Anebo si na něj i počkat.
NEBRAT!
1,6i 16V (85 kW)
Zážehový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, vícebodové elektronické vstřikování paliva. Důvod: Papírově přesvědčivý a vcelku moderní zážehový motor spadající svým objemem do stále příznivé sazby zákonného pojištění nevyniká kultivovaností, úsporností a navíc často nadměrně konzumuje olej.