Atraktivní tvary nebyly ovšem tím jediným, čím „trojka“ upoutala. Již dřívější 323 měly poměrně vyspělý podvozek, dostala jej také Mazda3, i když zcela přepracovaný. Vývoj Mazdy3 probíhal ve spolupráce s evropským Fordem, tudíž řešení jejího šasi je kompletně identické s aktuální generací focusu. První generace tohoto fordu platila svými jízdními vlastnostmi a chováním na silnici za etalon a druhá generace na tom vlastně moc nezměnila. Přitom na konstrukci vlastně nezůstal kámen na kameni. Původní zadní náprava Mazdy označovaná jako TTL tak byla nahrazena novou, u níž se ke třem příčným a nestejně dlouhým ramenům, přidává jedno podélné, jež současně nese také těhlici kola spolu s nábojem. Zatímco zadní náprava je u kompaktní mazdy revoluční, přední je klasikou. Namísto složitého lichoběžníku využívaného u větší Mazdy6, sáhli konstruktéři po levnějším a mnohem jednodušším řešení modifikovaného závěsu McPherson. Jeho spodní rameno se vyznačuje kombinovaným uložením, kdy přední pouzdro je obvyklým gumovým silentblokem, zatímco zadní je takzvané hydrolůžko, které svými vlastnostmi lépe tlumí vibrace vznikající odvalujícím se kolem. Že to u Mazdy není nic nového, dokazuje model 323F série BA, který měl takto řešené uložení ramene už před více než deseti lety. Odolnost podvozku „trojky“ je víceméně příkladná s jedinou výjimkou – horním uložením vzpěry McPherson. Její valivé ložisko totiž podléhá poněkud rychlejšímu opotřebení než zbytek celku. Na jeho lupání s koly vytočenými do rejdu si tak dejte při zkušební jízdě pozor. Odolnost podvozku koresponduje s jeho rozebíratelností. V případě, že vám vzniknou v silentblocích či ve spodním čepu vůle, nezbývá než vyměnit rameno jako komplet a značkový prodejce si za něj řekne asi 4500 korun.
Mazda3 dostala do vínku také zcela nové pohonné jednotky. Zážehové jsou vlastní konstrukce označované MZR. Stejně jako motory předchůdce i tyto se vyznačují 16ventilovou technikou a dvěma vačkovými hřídeli v hlavě válců. Tím však veškerá podobnost končí a dále nastupují některá dražší a méně konvenční technická řešení. Třeba původní ozubený řemen motory MZR už nemají, místo nich se o pohon vačkových hřídelí stará odolný jednořadý řetěz nevyžadující pozornost až do velkého počtu najetých kilometrů. Nově je také v kompaktní mazdě použito proměnné časování sacích ventilů, zde pojmenované SV-T. To se poprvé objevilo o rok dříve na větší „šestce“ a jejím motoru o objemu 2,3 litru. Díky natáčení sací vačkové hřídele se mění doba, během níž jsou sací i výfukové ventily současně otevřeny, což má příznivý vliv jak na hodnotu točivého momentu v nízkých otáčkách, tak zejména na množství emisí, neboť se při částečném zatížení může část výfukových plynů vracet zpět do sacího potrubí. Jejím následným nasátím se snižuje teplota spalování, což příznivě ovlivňuje hlavně emise oxidů dusíku, a rovněž tím také dochází ke snížení emisí uhlovodíků. Oba menší motory dostaly SV-T hned od začátku, větší dvoulitr si na něj musel počkat až do modernizace v roce 2006. Po jeho zavedení sice zůstala maximální hodnota točivého momentu stejná, ale otáčky, při nichž je dosahována, se snížily ze 4500 na 4000 min-1.
Motory řady MZR jsou mechanicky víceméně spolehlivé a robustní. Přesto v případě, že u kupovaného exempláře uslyšíte divné „rachtání“ z horní části motoru, objevily jste tu nejfatálnější závadu, která se může u „trojky“ objevit. Až do roku 2004 se totiž objevovaly agregáty, jimž se zejména po ujetí 100 000 km vydíraly ložiska vačkových hřídelí. Stávalo se to zejména u motorů 1,6 litru a důvodem byl omezený průtok oleje v ložiskové pánvi vinou chybně namontovaných vačkových hřídelí. Později na tuto závadu Mazda vypsala svolávací akci (2004). Kromě zlobivých ložisek se u zážehových motorů občas přidře rovněž mechanismus ovládající škrticí klapku, což servisy řešily promazáním speciální vazelínou dodávanou dealerskou sítí. K velkému zlepšení došlo u kompaktní mazdy na poli vznětových motorů. Nemoderní, hlučný a rychle se opotřebovávající dvoulitr DiTD byl vystřídán vyspělým Common Railem vyvinutým ve spolupráci Fordu s PSA (Peugeot, Citroën). Jedná se o známou celohliníkovou šestnáctistovku, u Mazdy pojmenovanou MZ-CD, jíž najdete pod kapotou mnoha modelů obou koncernů. Existuje ve dvou výkonových verzích a „trojku“ roztáčela až do roku 2005 pouze ta výkonnější, 80kilowattová, která se vyznačuje turbodmychadlem s proměnnou geometrií lopatek VNT. Stinnou stránkou je, že normu Euro4 nedokáže splnit, aniž by ve výfukovém potrubí nevozila filtr pevných částic. To slabší verze, 66kilowattová, je obranná o proměnné turbodmychadlo a Euro4 tak splní i bez filtru. U nás se s ní však příliš často nesetkáte, oficiálně se totiž tady nikdy neprodávala.
V případě, že u dieselové šestnáctistovky dochází ke ztrátě výkonu při akceleraci či na volnoběh zhasíná a následně nejde nastartovat, vinen může být zanesený EGR ventil, který tak zůstává trvale otevřený. Nejčastěji se to stává okolo 60 000 najetých km a obvykle pomůže pouze jeho výměna. Za vysokou spotřebu oleje často mohou opotřebená ložiska turbodmychadla, které dokázali někteří méně šetrní jedinci vydřít klidně po ujetí už 60 000 km. Plošně se to sice nestává, ale i tak servisy Mazdy již nějaké to turbo z tohoto důvodu vyměnily. Volání zákazníků po výkonnějším vznětovém motoru Mazda vyslyšela při modernizaci a pod kapotu „trojky“ implantovala dvoulitr MZ-CD z většího modelu Mazda6. Ten již nemá s koncernem PSA či Fordem nic společného, je produktem vlastního vývoje. Čistě japonskou konstrukci dokazuje také použití vstřikovacího sytému, jímž je tady Common Rail od firmy Denso. Díky výkonu 105 kW je dynamika skutečně skvělá, navíc podpořená vysokou kultivovaností a nízkou hlučností.
Největší bolestí, která pohlednou mazdu trápí, je ovšem koroze karosérie. Nejen lemy zadních blatníků, ale i zadní podběhy a C-sloupek mohou být již po pár letech v takovém stavu, v jakém je třeba audi po deseti letech těžké služby. Mazda si to po čase uvědomila a jako nápravu zavedla dodatečnou antikorozní úpravu. Ochranný nástřik byl od jisté doby na výše uvedená místa aplikován už v rámci předprodejního servisu PDI, přičemž starší vozy, na kterých toto aplikováno ještě nebylo, byly následně svolány do servisů k dodatečné úpravě. Toto platilo až do letošního léta, které znamenalo v tomto směru obrat k lepšímu, neboť automobilka zavedla vylepšenou antikorozní ochranu postižených míst přímo na výrobní lince.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 4
Technická úroveň: 4
Ceny ojetin: 3
Provozní náklady: 3
Servis: 3
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: pětidveřový hatchback nebo čtyřdveřový sedan. Motory: zážehové řadové čtyřválce DOHC s vícebodovým vstřikováním paliva 1,4i 16V MZR (62 kW), 1,6i 16V MZR (77 kW) a 2,0i 16V MZR (110 kW); přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec s přímým vstřikováním paliva a rozvodem DOHC 2,3i 16V MZR DISI (191 kW); vznětové přeplňované čtyřválce Common Rail 1,6 MZ-CD 16V DOHC (66 nebo 80 kW) a 2,0 MZ-CD 16V (105 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 4405x1755x1465 a 4435x1765x1465 (MPS 2,3i) mm. Rozvor: 2640 mm. Zavazadlový prostor: 345 (htch) a 415 (sdn) litrů. Palivová nádrž: 55 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
2003: Představení vozu. Zážehové motory nové generace o objemu 1,4i MZR, 1,6i MZR a 2,0i MZR. Karosérie čtyřdveřový sedan, nebo pětidveřový hatchback. Podvozek spřízněn s novou (druhou) generací Fordu Focus.
2004: Nový vznětový motor 1,6 MZ-CD ze společného vývoje Ford/PSA.
2005: Méně výkonná verze motoru 1,6 MZ-CD, avšak v nabídce pouze pro některé trhy (ne ČR).
2006: Modernizace vozu, nová přední maska a některé drobné retuše. Zážehový motor 2,0 MZR dostává novou šestistupňovou převodovku a proměnné časování sacího rozvodu SV-T. Zcela nová špičková verze s motorem 2,3 MZR DISI Turbo pohánějící sportovní model MPS, na podzim motor 2,0 MZ-CD, převzatý z modelu Mazda6 (ne ČR).
ČASTÉ ZÁVADY
koroze karosérie, a to zejména zadních lemů, podběhů a C-sloupku (dodatečně protikorozně upravováno) • vydírající se ložiska vačkových hřídelí u zážehových motorů, zejména 1,6 MZR vinou sníženého průtoku oleje z důvodu chybné montáže (do roku 2004) • přidřené ovládání elektrické škrtící klapky (zážehové motory) • opotřebená ložiska turbodmychadla (1,6 MZ-CD) • trvale otevřený EGR ventil, čímž dochází ke ztrátě výkonu při zatížení či zhášení motoru ihned po natočení (1,6 MZ-CD) • pískající brzdové obložení • rozhozená geometrie přední nápravy a táhnutí ke straně • vadný snímač airbagu (řešeno svolávací akcí) • zřídka selhávající elektromagnetický ventil regulace tlaku vysokotlakého čerpadla (1,6 MZ-CD) • předčasně opotřebené ložisko horního uložení vzpěry McPherson
DOPORUČUJEME
1,6i 16V MZ-CD (80 kW)
Vznětový řadový čtyřválec se vstřikováním Common-rail a turbodmychadlem VNT. Důvod: Dostatečně „šeptající“ a nadmíru kultivovaná pohonná jednotka učaruje všem milovníkům plynulé a komfortní jízdy. To vše na pozadí takřka neznatelného turboefektu a směšně nízké spotřeby paliva. Provozní náklady šetří také rozvody, které se mají podle výrobce měnit až po astronomických 240 000 km. My doporučujeme poloviční hodnotu.
2,0i 16V MZR (110 kW)
Zážehový řadový čtyřválec s rozvodem DOHC a vícebodovým vstřikováním paliva. Důvod: S tímto motorem se pojila výbava Sport, která už tak skvělé jízdní vlastnosti ještě zlepšila. Dvoulitr ochotně zabere odspodu, aby vám ve vysokých otáčkách ještě přidal na tahu. Vše doplňuje zdařile zpřevodovaná skříň, jejíž první tři rychlosti jsou velice krátké, a tudíž pro sportovní jízdu jako stvořené. Naproti tomu čtvrtý a pátý stupeň jsou dosti dlouhé a zajistí tak akustickou pohodu i při rychlé jízdě na dálnici. Při normovaných 130 km/h tak motor točí lehce přes 3000 otáček za minutu, což při cestování jistě oceníte.