Opel Frontera se poprvé představil koncem roku 1991 a vychází z japonského vozu Isuzu Rodeo, u nás nepříliš známého. Od této značky pochází většina techniky vozu včetně vznětových motorů 2,3 TD (73 kW) a 2,8 TDI (84 kW), všech převodovek a podobně. Opel zase dodal zážehové pohonné jednotky, ztvárnění interiéru a vnější design. Z turbodieselových motorů, které jsou ve vozech tohoto typu velice žádané, byl u frontery do první modernizace počátkem roku 1995 v nabídce jediný, a to přeplňovaný čtyřválec 2,3 TD (73 kW) s nepřímým vstřikováním paliva. Jeho výkon je vzhledem k hmotnosti vozu stěží dostatečný, spolehlivost jen průměrná, kultura chodu nízká. Asi jedinou výhodou tohoto agregátu je pohon rozvodového mechanismu řetězem, jenž zdaleka nepraská tak často jako obvyklé ozubené řemeny.
Počátkem roku 1995 přišel mnohem zajímavější motor – 2,8litrový turbodieselový čtyřválec s přímým vstřikováním, razantním zátahem z nízkých otáček a s výkonem 84 kW. To a hlavně přímé vstřikování z něj činí optimální nástroj třeba pro tahání těžkých přívěsů. Velký čtyřválec však má jeden velký problém - záhadné praskání klikové hřídele, ač pohledově zhodnoceno, je dimenzována naprosto příkladně. Závada přichází bez varování, nová kliková hřídel je vzhledem ke zbytkové ceně vozu nesmyslně drahá a shánět starší budete těžko. Je to nedostatkové zboží. Možná i kvůli tomuto problému byl zmíněný agregát už na podzim roku 1996 nahrazen menším čtyřválcem 2,5 TDS (85 kW) od italského výrobce VM Motori. Znám je třeba z Alfy Romeo 164 či z Jeepu Grand Cherokee a jeho problémem je nedostatečné chlazení, zejména pak při použití v těžkých terénních vozech, kde běží často na plný výkon. Hlava válců je zde sice rozdělena na čtyři samostatné části, ale to náklady na opravu v případě prasknutí některé z částí vůbec nesnižuje. Archaický ventilový rozvod OHV je zde poháněn ozubenými koly, takže nevyžaduje údržbu.
Pořádný vznětový motor nezískal Opel Frontera ani při představení své druhé generace v roce 1998. Šestnáctiventilový čtyřválec 2,2 DTI (85 kW) s přímým vstřikováním paliva a rozvody poháněnými řetězem vypadal sice nadějně, bohužel však výrobce používal nedokonalou technologii honování pracovních ploch válců, čehož následkem byla vysoká spotřeba oleje. Přidá-li se k tomu často netěsná palivová soustava či selhávající senzory množství nasávaného vzduchu, nelze jej ani považovat za spolehlivý. Už předtím, v roce 1995, se frontera zbavila archaických listových pružin zadní nápravy (nezaručovaly dobrý komfort ani zkřížitelnost náprav), jež byly nahrazeny vinutými, dostala nový interiér a airbag řízení do standardní výbavy. Zatímco starší frontery měly vzadu ještě bubnové brzdy a brzdný účinek se při opakovaném namáhání rychle vytrácel, typy produkované od roku 1995 již mají i vzadu ventilované kotouče a brzdí celkem obstojně.
Frontera terénem projede, je to přece jen off-road s rámovou konstrukcí a zadní tuhou nápravou. Když s ní však budete jezdit v terénu často, pravděpodobně se vám začne rozkládat pod rukama. Volnoběžky předních kol, zadní diferenciál (při předváděcí jízdě se zaměřte na jeho hlučnost), či samotná převodovka (začne chrastit) se rychle ocitají na konci životnosti. Za výměnu rozvodů u třílitrového šestiválce zaplatíte klidně 50 tisíc Kč, na což také nejsou „offroaďáci“ zvyklí.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 2
technická úroveň: 3
Ceny ojetin: 4
Provozní náklady: 2
Servis: 3
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: terénní automobil. Motory: zážehové řadové čtyřválce 2,0i (85 kW), 2,4i (85 kW), 2,2i 16V (100 kW), zážehové vidlicové šestiválce 3,2i V6 24V (151 kW) či vznětové řadové čtyřválce 2,3 TD (73 kW), 2,5 TDS (85 kW), 2,8 TDI (84 kW), 2,2 DTI (85 kW). Pohon: řaditelný pohon všech kol. Rozměry: 4192x1780x1721 (3D Sport), 4692x1764x1753 (5D) mm. Rozvor: 2330 (3D), 2760 (5D) mm. Zavazadlový prostor: 300 (3D Sport) a 540 (5D) litrů. Palivová nádrž: 80 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
1991: Představení pětidveřové varianty. Motory 2,4i a 2,3 TD přeplňovaný mechanickým kompresorem.
1992: Nová, třídveřová varianta Sport s motorem 2,0i.
1995: Modernizace modelu. Vinuté pružiny vzadu a výkonnější brzdy, nový interiér. Motor 2,4i nahrazen novým 2,2i 16V, 2,3 TD nahrazen 2,8 TDI.
1996: Motor 2,8 TDI nahrazen italským 2,5 TD.
ČASTÉ ZÁVADY
hlučnost zadního diferenciálu • závady převodovek • prasklá kliková hřídel (2,8 TDI) • prasklá hlava válců (2,3 a 2,5 TDS) • vadný měřič množství vzduchu (2,2 DTI) • vysoká spotřeba oleje (2,2 DTI) • netěsná palivová soustava, zejména vstřikovače (2,2 DTI) • vadné přední automatické volnoběžné náboje • nadměrné vůle v řízení • předčasně opotřebené spojky • úniky oleje z redukční převodovky • předčasně opotřebené vačkové hřídele (2,2i 16V)
DOPORUČENO
2,4i 8V (84 kW)
Zážehový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, jednobodové elektronické vstřikování paliva. Důvod: Litinový motor pochází snad ještě ze starého modelu Record. Je však příjemně pružný, ale hlavně je to asi jediná pohonná jednotka frontery bez zásadních problémů.
NEBRAT!
2,8 TDI (84 kW)
Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, osmiventilový rozvod OHC, přímé vstřikování paliva radiálním čerpadlem. Důvod: Kdo technice terénních aut rozumí, snadno se nechá objemným čtyřválcem s přímým vstřikem nalákat. Velké vrtání válců slibuje úderný nástup z nízkých otáček, přímý vstřik pak odstraňuje riziko prasknutí hlavy válců při dlouhodobém vysokém zatížení. Ze záhadných důvodů však tomuto agregátu praskají klikové hřídele, což je fatální závada, která motor prakticky znehodnocuje.