S trochou nadsázky by se dalo říct, že každá generace astry začíná vlastně úplně odznovu. Zejména druhá generace (G) měla hodně těžkou pozici, neboť na předchozí vtípky typu Opel – koroze sériově musela odpovědět skutečným kvalitativním skokem, a velkou část znechucených zákazníků nakonec opravdu přivedla zpět. Zájemce o aktuální třetí generace může být klidný, protože současná generace se předvádí zatím v tom nejlepším světle. Že slovo kvalita nebude jen prázdným marketingovým pojmem dokazují také někteří dodavatelé automobilových komponentů, pro něž se staly audity kvality od GM/Opel noční můrou. Astra H odstartovala také novou designovou politiku, která opustila dřívější střízlivou eleganci a zaklela se do ostře řezaných a vyloženě dynamických linií, takže i základní verze vypadají jako dvojnásobně rychlejší než ve skutečnosti jsou.
Stěžejní model Opelu se samozřejmě nabízí v celé plejádě karosérií, ale český trh se svou specifickou kombimanií má jasno, a tak verze Caravan prodejně válcuje všechny ostatní varianty. Právě kombi a nedávno uvedená varianta sedan jsou postaveny na platformě s rozvorem prodlouženým o devět centimetrů, takže hlavně na zadních místech si cestující užijí velkorysého prostorového komfortu. Ani hatchbacky se v otázce prostoru nemají za co stydět, škarohlídům může vadit nanejvýš malá šířka spodní části víka zavazadelníku, zajímavostí je naopak příplatkové opěradlo zadních sedadel dělené v poměru 40:20:40. Astře byl zpočátku vytýkán příliš chladný a technicistní vzhled interiéru, ten však dokonale koresponduje s designem exteriéru a dokonce s věkem zraje jako víno. Chybějící ukazatel teploty chladicí kapaliny je nové módní šlendriánství, ovládání stěračů páčkou bez aretace život řidiči také neusnadní, spíše naopak.
Z rozsáhlé palety motorů jsou ideální volbou atmosférické benzínové čtyřválce o objemu 1,6 a 1,8 litru, a klidně to mohou být ještě verze před zavedením variabilního časování ventilů. Díky dobrému průběhu točivého momentu a skvělému zpřevodování zajišťují astře příjemnou dynamiku a nespotřebují ani o tolik víc benzínu, než mdlý 1,4 Twinport lapající po dechu už v menší corse. Ten má sice, podobně jako nejmenší diesel, rozvody hnané řetězem, jako argument k pořízení to však nestačí ani u jednoho z nich. Jestli se rozvody opelů dočkají rehabilitace, to je ve hvězdách, každopádně dříve nechvalně známé „potkané motory“ se u novějších vozů značky nevyskytují. Mnoho těchto případů v minulosti zavinila zadřená vodní pumpa a především ignorantství majitele, který výhružné „rachtání“ pod kapotou přehlížel v domnění, že se to nějak „srovná“. To se také následně stalo, ale s poněkud jiným výsledkem, než majitel očekával ... Dodržování intervalů výměny rozvodů je základním kamenem údržby vozu, místo jasných pravidel však výrobce vnáší do této věci zmatek. Například u motorů 1,7 CDTI se u verze 59 kW doporučuje výměna po 150 000 km, naproti tomu varianty s výkony 74 až 91 kW mají intervaly sníženy na 90 000 km. Tato hodnota platí také pro slabší variantu motoru 1,8 16V, zatímco výkonnější verze s VVT ji má až po 150 000 km, tedy shodně s motory 1,6 a 1,9 CDTI. U posledně jmenované varianty s výkonem 88 kW zase platil do roku 2005 interval 120 000 km. Někteří mechanici na chaotické servisní plány nedbají a v rámci prevence raději mění rozvodové řemeny po 90 000 km bez ohledu na motor a datum výroby, což v konečném důsledku motoru jedině prospěje. Kdo od velkosériového výrobku očekává umírněné servisní náklady, bude překvapen: takzvaná velká prohlídka (včetně výměny rozvodů) stojí málokdy méně než 12 000 korun.
Malý diesel 1,3 CDTI s výkonem 66 kW je volbou pro vyloženě defenzívně jezdící řidiče, práci mu měla ulehčit šestistupňová převodovka, jejíž nejvyšší stupeň se v laboratorních podmínkách pravděpodobně zasloužil o fantastické hodnoty spotřeby. Otázka zní, jakou tento přetížený „motůrek“ v budoucnu prokáže životnost. Podobně jako ve fiatech, i zde větší porce kilometrů vydatně kvituje spotřebou oleje. Nejrozšířenější motorizace 1,7 CDTI nejsou špatné, ale u verzí s pětistupňovou manuální převodovkou se brzy „vykvedlá“ kulisa řazení (jde o jinou konstrukci, než u benzínových motorů), a tím pádem o nějaké přesnosti řazení nemůže být řeči. Na sérii vadných snímačů teploty spalin byla ještě v záruce vyhlášena svolávací akce. V otázce dynamiky jízdy jsou jednoznačně nejpříjemnější verze 1,9 CDTI o výkonu 88 nebo 110 kW. Občas se u nich objevily úniky nafty z čerpadla, případů ale zatím není mnoho. Zato u nich proběhla svolávací akce zaměřená na vadnou sérii alternátorů značky Denso. Co se mechaniky velkého dieselu týká, je potřeba každých 50 000 km nechat překontrolovat vůli ventilů. To ostatně u motorů 1,6 Twinport a 1,7 CDTI také, ale zde až po 150 000 kilometrech. Zhoubná vymoženost v podobě filtru pevných částic (DPF) dorazila i k astře, český trh si za něj naštěstí žádá příplatek, takže ti prozíravější ušetřili nejen 19 000 korun, ale i následné problémy. Ucpané filtry a motory v nouzovém režimu našly částečné řešení v přeprogramování softwaru v záruce. Ten, kdo jednou za čas pořádně „nevyvenčí“ filtr třeba jízdou po dálnici, toho série nedokončených regenerací stejně nakonec donutí k návštěvě servisu. Kdo chce jezdit dynamicky, ale velký diesel nepovažuje za svůj šálek čaje, má smůlu – výkonné benzínové turbomotory v našich bazarech prakticky nenajde. Nejnovějším počinem v této oblasti je přeplňovaná šestnáctistovka s úctyhodným výkonem 132 kW, která vystřídala nejslabší verzi z trojice čtyřválců 2,0 Turbo. Samostatnou kapitolou je pak ostrá verze Astra OPC, jež v uživatelsky stále přívětivější kategorii hot-hatch představuje vyloženě nekompromisní vůz. Tento dravec dosahuje vítězství v silničních soubojích nikoliv baletem na hranici adheze, nýbrž zdrcující silou svého motoru.
Nová astra překvapila nejen nabídkou mnoha inovativních technických prvků, ale i cenovou politikou – byla totiž ve srovnatelné výbavě dražší než většina přímých konkurentů. Samonatáčecí bixenonové světlomety, systém stability přívěsu či aktivní podvozek IDS Plus s elektronickým řízením tlumičů zůstávají coby drahá příplatková výbava průměrnému kupujícímu zapovězeny, ale i bez nich se svou technickou úrovní může Opel Astra H popasovat s nejlepšími. Na elitu ztrácí pouze v oblasti zavěšení zadních kol, kde namísto moderního „víceprvku“ výrobce vsadil na výrobně levnější vlečená ramena spojená torzně poddajnou příčkou patentované konstrukce dovolující změnu vlastní tuhosti v závislosti na místě svého montážního připojení. Tím se mělo docílit odlišného odladění jednotlivých verzí bez nutnosti použití rozdílných dílů. Realitou zůstává, že, i když samotné jízdní vlastnosti jsou velmi bezpečné a nezáludné, tak ani při použití příplatkových aktivních tlumičů nelze překročit vlastní stín vlečené nápravy a přímá konkurence v podobě focusu nebo golfu se při jízdě na „hraně“ pohybuje s větší jistotou i komfortem. Toto specifikum se však projevuje jen ve vyloženě extrémních situacích. Pro řidiče je v praxi důležitější, že Opel dokázal ze zde použitého řešení doslova vyždímat maximum možného. Zavěšení se zatím jeví jako trvanlivé, malou sérii vadných pravých poloos vyměnil výrobce při svolávací akci, snad jen ve spojovacích tyčkách předního stabilizátoru se objevují vůle, ale oprava není drahá. Také čepy předních spodních ramen jsou nyní samostatně měnitelné. Zadní díl výfukového potrubí benzínových verzí podléhá zkáze stejně rychle jako u předchůdce, samotnou ochranu karosérie prověří až čas. Přestože v dlouhodobém testu jednoho německého časopisu dopadla prověrka antikorozní ochrany dutin na výbornou, mechanici značkových servisů se shodují v názoru, že u předchozí generace byla ochrana spodní části provedena pečlivěji. Snad tedy bude mít dvanáctiletá záruka oporu v dostatečném zinkování. Zájemce o „šikovně“ bouranou ojetinu by měl vědět, že astra má velmi citlivě nastaveny senzory pro aktivaci airbagů, takže i relativně neškodná nehoda nemusí skončit jen účtem za světlo a nárazník ...
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 4
Technická úroveň: 5
Ceny ojetin: 3
Provozní náklady: 3
Servis: 3
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: tří- (GTC) a pětidveřový hatchback, čtyřdveřový sedan, pětidveřové kombi (Caravan), dvoudveřový kupé-kabriolet (Twin Top). Motor: zážehové řadové čtyřválce DOHC 1,4 (66 kW), 1,6 (77 kW), 1,6 VVT (85 kW), 1,6 Turbo (132 kW), 1,8 (92 kW), 1,8 VVT (103 kW), 2,0 Turbo (125, 147 a 176 kW) a vznětové přeplňované řadové čtyřválce DOHC a technologií Common Rail 1,3 CDTI (66 kW), 1,7 CDTI (59, 74, 81, 92 kW), 1,9 CDTI (74, 88, 110 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 4290x1753x1435 (GTC), 4618x1745x1458 (sdn), 4290x1753x1460 (htch), 4515x1794x1500 (kom), 4476x1831x1414 (coupe) mm. Rozvor: 2614 (htch, coupe), 2703 (sdn, kom) mm. Zavazadlový prostor: 340 (GTC), 350 (htch), 500 (sdn, kom), 205/440 (coupe) litrů. Palivová nádrž: 52 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
2004: Zahájení výroby. Motory 1,4, 1,6, 1,8, 1,7 CDTI. V polovině roku start prodeje kombi a doplněny motory 1,9 CDTI a 2,0 Turbo.
2005: Nový diesel 1,3 CDTI se 6 st. převodovkou, zahájení prodeje třídveřového GTC, ukončení výroby 74 kW verze motoru 1,9 CDTI, pro tento objem již na hlavních trzích standardně DPF. V závěru roku start verze OPC 177 kW, 1,3 CDTI nyní také s DPF, motor 1,8 VVT 103 kW.
2006: Robotizovaná převodovka Easytronic i pro 1,3 CDTI, čtyřstupňová automatika pro 1,8. Kupé-kabrio Twin Top.
2007: Modernizace, bohatší výbava. Nové motory 1,6 VVT a 1,6 Turbo, 1,7 CDTI v nových výkonových variantách 81 a 92 kW ( obě nyní s DPF), 1,9 CDTI ve verzi 88 kW pouze se šestistupňovou automatikou. Start čtyřdveřové verze sedan.
ČASTÉ ZÁVADY
vlivem kolísajícího napětí prasklé žárovky H7 • uvolněná kulisa řazení u 1,7 CDTI (5M) • prolomená plastová tlačítka dálkového ovládání centrálu • vůle ve spojovacím táhlu stabilizátoru přední nápravy • uvolněná záslepka bočních airbagů v opěradlech • špatná regenerace filtru pevných částic • vyšší spotřeba oleje u 1,3 CDTI (při větších porcích km) • vadné snímače teploty výfukových plynů u 1,7 CDTI (výměna v záruce) • vadné alternátory Denso u 1,9 CDTI (výměna v záruce) • vadná série pravých poloos (výměna v záruce)
DOPORUČENO
1,8 16v (92 a 103 kW)
Zážehový atmosférický čtyřválec DOHC s vícebodovým vstřikováním, u verze 103 kW s variabilním časování ventilů. Důvod: Už slabší varianta překvapuje vynikajícím průběhem točivého momentu, díky němuž vůz s překvapivou lehkostí akceleruje i na nejvyšší rychlostní stupeň. Spotřeba se běžně pohybuje kolem osmi litrů, což je vzhledem k výkonovému potenciálu přiměřená hodnota. Díky velkému rozsahu využitelných otáček není pouze pětistupňová převodovka překážkou.
NEBRAT!
1,3 CDTI (66 kW)
Vznětový čtyřválec DOHC přeplňovaný turbodmychadlem VTG, přímé vstřikování systémem Common Rail. Důvod: Maličký diesel pracuje v hmotnější astře evidentně na hranici možností. Na pokyny elektronického plynového pedálu reaguje letargicky a s prodlevou, výrobcem udávaná spotřeba je v praxi těžce dosažitelná. Když k tomu připočítáme, že rizika moderního dieselu navíc kombinuje se subtilní konstrukcí a že se u něj objevují sklony ke konzumaci oleje, vychází z toho koktejl, který bude mít v budoucnu za následek cokoliv kromě dlouhodobě nízkých provozních nákladů.