Největším „tahákem“ velkých vozů značky byl vždy interiér nabízející ztěží popsatelné pohodlí obrovských sedadel, které díky tloušťce opěradel a mimořádně příjemnému a kvalitnímu čalounění snesly porovnání jedině s luxusní domácí sedací soupravou. Také prostornost patřila ke špičce vyšší třídy, na zadních místech mohla i na delší vzdálenosti cestovat trojice dospělých cestujících, což bylo dosud možné jen v několika málo vozech. Standardní komfortně naladěný podvozek byl u vrcholných předfaceliftových modelů nahrazen podvozkem s elektronicky řízenými tlumiči. Ten svou technickou náročností i počtem čidel dokonce překonával známý Hydractive od konkurenčního Citroënu a výsledným efektem své funkce se mu také nebezpečně blížil. Celý aktivní podvozek zmizel z nabídky v roce 1996, částečně pro malý zájem, částečně pro vyšší poruchovost. Vzduchové měchy (na zadní nápravě) rády praskaly, poruchy čidel měly za následek zmatky celého systému a doslouživší řízené tlumiče majitelé odmítali měnit za nové, protože stály nehorázné peníze. V témže roce zmizel nejen alternativní pohon všech kol Quadra (pro 3,0 V6), který byl schopen přerozdělit točivý moment až k hodnotě 100:0 ve prospěch nápravy s lepší trakcí, ale také unikátní přeplňovaný šestiválec Biturbo (193 kW), postavený na základě třílitrové varianty známého motoru PRV. Je to zvláštní, namísto aby výrobce faceliftem v létě 1996 celou typovou řadu Safrane ještě více zatraktivnil, zcela nepochopitelně ji připravil o technicky nejzajímavější typy. Od té doby je Safrane po stránce mechaniky podvozku i motorů opět šedý konzum, i když nutno přiznat, že spolehlivosti to jenom prospělo. Safrane zpočátku nastoupil do výroby s benzínovými čtyřválci použitými již v předchozím typu R25. Slabší, osmiventilové varianty jsou spolehlivé a robustní, silnější dvanáctiventilové často trpí na předčasné opotřebení vačkových hřídelí a jsou i hlučnější. Po faceliftu všechny vypadly z nabídky a uvolnily místo upravenému čtyřválci Volvo 2,0 16V s výkonem 100 kW s lepší kulturou chodu i spotřebou, ale horší pružností. Tu měl naopak dobrou řadový pětiválec 2,5 20V, pocházející taktéž od severského výrobce. Atmosférický šestiválec PRV 3,0 byl podobně jako ve vozech skupiny PSA kritizován za vysokou spotřebu, která zvláště v kombinaci se zastaralou čtyřstupňovou automatikou dosahovala spíše hodnot osmiválců od BMW nebo Mercedesu. Odpovídajícího V6 se Safrane dočkal až na sklonku života montáží nového 3,0 24V se 140 kW. Z trojice nabízených dieselů je nejlepší 2,2dT, neboť starý 2,1 dT je slabý a pracuje v těžkém voze na hranici svých možností, a velký 2,5dT nekvituje kvantum prolité nafty adekvátní dynamikou ani spolehlivostí. Jeho robustní konstrukci Sofim totiž Renault znehodnotil vlastní hlavou válců, což u převzatých motorů neudělal poprvé…
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 2
Technická úroveň: 5
Ceny ojetin: 5
Provozní náklady: 2
Servis: 2
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: pětidveřový liftback. Motory: zážehové čtyřválce 2,0 8V (77 kW), 2,0 12V (97 kW), 2,0 16V (100 kW), 2,2 8V (79 kW), 2,2 12V (101 kW); řadový pětiválec 2,5 20V (121 kW); vidlicové šestiválce 3,0 12V (123 kW), 3,0 24V (140 kW), 3,0 12V Biturbo (193 kW). Vznětové čtyřválec 2,1dT 8V (65 kW), 2,2dT 12V (83 kW), 2,5dT 8V (83 kW). Pohon: přední kola nebo všech kola (Quadra, Biturbo). Rozměry: 4734x1818x1443 nebo 4768x1816x1435 (po modernizaci) mm. Rozvor: 2765 mm. Zavazadlový prostor: 425 až 480 litrů (dle typu). Palivová nádrž: 80 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
1992: Začátek výroby. 2,0 (77 a 97 kW), 2,2 (79 a 101 kW). Šestiválec 3,0 (123 kW) a turbodiesel 2,5dT (83 kW)
1993: 2,1 dT (65 kW), airbag řidiče sériově, luxusní verze Baccara
1994: Nová automatická převodovka. Začíná výroba typu Biturbo (193 kW)
1995: Airbag spolujezdce, V6 sériově s aut. klimatizací
1996: Modernizace. 2,0 (100 kW) a 2,5 (121 kW) a turbodiesel 2,2 dT (83 kW). Quadra, Biturbo a el. řízení tlumičů staženy z nabídky. Baccara přejmenována na Initiale.
1997: Boční airbagy
1999: Nový 3,0 24V (140 kW), pouze s AT.
2000: Prosinec- ukončení výroby
ČASTÉ ZÁVADY
úniky oleje z motoru a převodovky • závady elektroinstalace • opotřebená ložiska kol • vůle v přední nápravě • opotřebené silentbloky zadních tlumičů • netěsné vodní čerpadlo • olej v rozdělovači (čtyřválce OHC 8V) • destrukce motoru po prasknutí rozvodového řemenu (čtyřválce při zanedbané údržbě) • opotřebená turbodmychadla (Biturbo, diesely) • poškozená hlava válců následkem přehřátí • závady automatických převodovek • opotřebené vačkové hřídele (12 a 16V motory)
DOPORUČENO
2,2i 8V (79 kW)
Zážehový čtyřválec, rozvod OHC 8V, elektronické vícebodové vstřikování paliva. Důvod: Jednoduchý, vcelku spolehlivý a s překvapivým tahem z nízkých otáček je jednoznačně nejlepší volbou mezi dodávanými čtyřválci. Zastavit jej může maximálně „uvaření“ nebo prasklý rozvodový řemen.
NEBRAT
3,0i 12V Biturbo Quadra (193 kW)
Přeplňovaný zážehový vidlicový šestiválec, rozvod OHC 12V, elektronické vícebodové vstřikování paliva Důvod: Koncentrace rizika na centimetr čtvereční překračuje únosnou mez. Zásluhu na tom má i maximální možná výbava, čítající elektronicky nastavitelný podvozek nebo třeba pohon všech kol. Při častém využívání úctyhodných dynamických možností se tento šílený stroj rozkládá v oblasti převodného ústrojí. I bez toho by ale poctivá údržba sběratelského unikátu vyžadovala plat vrcholného managera.