Felicia přitom technicky vzato nebyla ničím jiným než důslednou modernizací favoritu a její konstrukce tak byla poplatná poměrům osmdesátých let. K převzetí štafety nejprodávanějšího tuzemského vozu nakonec fabii pomohla až v polovině roku 2001 „podpásovka“ – produkci felicie zastavila emisní norma Euro3, kterou již nesplnila. Výhrady majitelů felicií vůči jejímu nástupci měly hlavu a patu a jasně ukázaly, kde že jsou priority českého kupujícího. Zatímco favorit kdysi vznikal jako vůz nižší střední třídy a mezi malé vozy byl řazen spíše jednoduchou technikou a nízkou cenou, fabia je prostě od počátku konstruovaná jako konkurent Renaultu Clio, Fiatu Punto, Peugeotu 206 a nakonec i koncernových modelů VW Polo a Seat Ibiza, s nimiž sdílí společnou platformu. Rodinné auto tak může pouze suplovat, ne jim skutečně být.
První výtka zájemců o ni proto směřovala na vnitřní prostor, kde daleko lepší pozice řidiče za volantem jen těžko vynahrazovala celkový úbytek místa. Totéž platí o zavazadelníku. Tam, kde felicia nabídla 270 litrů, měla fabia jen litrů 248, později chvatně a diskutabilně přeměřených na 260. Dále kupujícím vadila dynamika: tu očividně nejzastaralejší věc na felicii, jíž byly základní škodovácké osmiventilové OHV motory s raritním jen trojitým uložením klikové hřídele, totiž fabia s evolučními změnami převzala. Nárůstem objemu na 1,4 litru se zvýšilo zákonné pojištění, nikoliv však výkon, jenž zůstal na 50 kW. Vinou daleko bezpečnější konstrukce ovšem narostla celková hmotnost vozu, běžně až na 1150 kg. I vozy střední třídy bývaly ještě nedávno lehčí (Peugeot 405 třeba 1050 kg). Proto zrychlení z klidu na 100 km/h, které felicia zvládala za 13,5 s, trvalo novému modelu se základní motorizací takřka 16 sekund. Dopad to mělo i na spotřebu paliva, za níž bývaly kritizovány již felicie a s těžší karosérií se samozřejmě ještě zhoršila. Modernizované škodovácké „pramotory“ byly nakonec jen dočasným řešením, protože v roce 2002 je nahradily známé tříválce 1,2 HTP, které bývají předmětem zuřivých diskusí. V každém případě výměna zastaralého čtyřválce za technicky jednoduchý a nikterak sofistikovaný tříválec připomíná vymýtání čerta ďáblem. Ono z nabídky pohonných jednotek pro fabii je vůbec těžké vybírat, zároveň však volba motoru je pro spokojenost s vozem klíčová, protože jinde se větší chyby neskrývají.
Odhlédneme-li od toho, že v Čechách musí fabia často sloužit jako rodinný vůz, je malý vůz z Mladé Boleslavi dobrým malým autem s robustní mechanikou, vynikající bezpečností a velmi dobrými jízdními vlastnostmi. Poznámka o bezpečnosti vychází nikoliv z konkrétní a do praxe omezené přenosné zkoušky EuroNCAP, ale z reálných zkušeností záchranářů, z nichž mnozí vůz považují za bezpečnější, než první generaci octavie. Při pohledu na traverzy místo prahů se tomu nelze divit. Dobrým bonusem, který kupující nadšeně přijali, protože u jiných malých vozů se vyskytuje zřídka, je karosérie kombi. Méně úspěšný býval sedan, avšak čistě z estetických důvodů. Mechanika fabie obvykle projevuje houževnatost hodnou pověsti Volkswagenu v našich krajích, má však také svá slabá místa. Například táhla příčných stabilizátorů mnohdy způsobují bouchání, které by i zkušený motorista tipoval spíše na vůli v čepech (která se však vyskytuje pouze výjimečně). Velkým problémem do roku 2001 byl samotný stabilizátor, u nějž se rozpadalo jeho plastové osazení. Výměna jednoduchého dílu je velice náročnou operací s demontáží nápravnice a následným seřizováním geometrie. Od zmíněného data jsou montovány stabilizátory s odolným ocelovým osazením, které již vydrží navěky. Ovšem i starší vůz může mít tuto součást v pořádku, a to pokud byla po zmíněném datu měněna. Další slabinou jsou ložiska kol, která se často začnou ozývat již po 50 000 km. Platí to zejména u vozů bez ABS, jím osazené exempláře mají ložiska jiná, odolnější.
Zásadní a odůvodněné výtky uživatelů vůči Škodě Fabia jsou tak zejména tři. Za prvé je to vysoká spotřeba paliva u všech zážehových variant. To je logické, protože jednoduché motory mají s těžkou a nikterak aerodynamickou karosérií hodně práce. Za druhé mnohdy praskající žárovky hlavních světlometů. Jsou typu H7, na silnici vrhají široký a mocný kužel světla, ale prostě málo vydrží. A to nejen u fabie, ale všude, kde je kdy kdo použil. Za třetí je minusem fabií chudá výbava. Přehled sériových prvků byl vždy pomníkem německé škudlivosti, a to ani nemusíme brát v úvahu extrachudou verzi Junior ukazující, o co vše lze auto obrat. Jasně, příplatky a vyšší výbavové verze umožnily udělat z vozu exkluzívní kompakt, odpovídala tomu však i cena. Pokusné demovozidlo v novinářském parku, na kterém výrobce kdysi ukazoval, co vše dokáže pro fabii nabídnout, stálo přes 750 000 korun.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 4
Technická úroveň: 3
Ceny ojetin: 1
Provozní náklady: 3
Servis: 4
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: pětidveřový hatchback, čtyřdveřový sedan a pětidveřové kombi. Motory: zážehové řadové tříválce 1,2 HTP 6V (40 kW), 1,2 HTP 12V (47 kW), zážehové řadové čtyřválce 1,4 MPI (44 a 50 kW), 1,4i 16V (55, 59 a 74 kW), 2,0i (85 kW), vznětové řadové tříválce 1,4 TDI (51, 55 nebo 59 kW), vznětové řadové čtyřválce 1,9 SDI (47 kW), 1,9 TDI (74 kW), 1,9 TDI RS (96 kW). Pohon: přední kola. Rozměry: 3960x1646x1451 mm. Rozvor: 2462 mm. Zavazadlový prostor: 260 (htch) litrů. Palivová nádrž: 45 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
1999: Představení modelu. Motory 1,4 MPI (50 kW), 1,4i 16V (55 nebo 74 kW), 2,0i MPI (85 kW), 1,9 SDI (47 kW) a 1,9 TDI-PD (74 kW).
2000: V dubnu přeprogramování řídicí jednotky motorů. Na podzim verze kombi, později zdařilý motor 1,4 MPI (44 kW).
2001: Představena verze sedan. Motor 2,0 MPI dočasně stažen z nabídky. Konstrukční úpravy stabilizátoru a jeho táhel.
2002: Verze Junior s motorem 1,0 MPI (37 kW). Později první tříválcový motor 1,2 HTP (40 kW) v nabídce.
2003: Motor 1,2 HTP 12V (47 kW), ukončení výroby motoru 1,4 MPI. Dieselový tříválec 1,4 TDI-PD (55 kW), ostré provedení RS s motorem 1,9 TDI-PD (96 kW), šestistupňovou převodovkou a bohatou základní výbavou.
2004: Decentní modernizace.
2006: Ukončení výroby modelu RS, zvýšení výkonu motoru 1,4i 16V z 55 na 59 kW.
2007: Představení nového modelu na stejném technickém základě, nejdříve hatchback, později kombi.
ČASTÉ ZÁVADY
vůle v táhlech příčných stabilizátorů • prasklé plastové pouzdro stabilizátoru (do roku 2001) • úniky oleje ze servořízení skrz manžety spojovacích tyčí • závady servořízení (senzor otáčení volantu) • vadné vstřikovače u 1,4 MPI • předčasně opotřebená ložiska kol • vrzání palubní desky, sluneční clony nedržící v horní poloze • velmi často praskající žárovky H7 v hlavních světlometech • vadné senzory hmotnosti nasávaného vzduchu (TDI) • předčasné opotřebení turbodmychadel • škubání motoru v tahu následkem nevhodného programu řídicí jednotky (1,4 MPI) • vysoká spotřeba oleje a předčasné opotřebení motoru 1,4i 16V (74 kW) • selhávající cívky zapalování a následně vlivem nepravidelného chodu přeskočený rozvodový řetěz což vede k poškození motoru (1,2 HTP) • přehřívání motoru 2,0 MPI (do 2001)