Dalšími důvody, proč se vaneo příliš neujalo, mohl být také nepříliš atraktivní vzhled připomínající dodávku, nebo na MPV poněkud zvláštní pozice za volantem a s ní související ne zrovna pohodlné nastupování. Svůj debut si vaneo odbylo v létě 2001 a za jeho technický základ posloužila třída A první generace představená s velkou slávou (a následným zklamáním z bezpečnosti) v roce 1997. Shodné s „áčkem“ jsou u vanea tak nejen pohonné jednotky a některé podvozkové skupiny, ale také interiér. Oproti třídě A se ale výrazně zvětšily rozměry. Třeba tolik sledovaný rozvor náprav vzrostl z průměrných 2425 na obřích 2900 milimetrů. Druhým výrazným rozdílem je celková výška, která u vanea dosahuje hodnoty 1830 mm, zatímco u „áčka“ pouhých 1575 mm. Z těchto rozměrů velmi těží zejména cestující. Již třída A se vyznačuje geniálně obestavěným vnitřním prostorem a vaneo je v tomto ještě lepší. Ani nadprůměrně vzrostlým cestujícím nehrozí na sedadlech kontakt se stropem, nebo situace, že by neměli kam složit nohy.
Že u vanea něco „nehraje“ odhalíte po otevření dveří a usazení se na sedadlo řidiče. Zatímco běžná MPV mají podlahu umístěnu v obdobné výši jako běžná auta a vysoká pozice sezení je u nich docilována výše umístěnými sedaly, vaneo disponuje naopak vysoko umístěnou podlahou, na níž sedadla svou pozicí připomínají sportovní vůz. Z toho také plyne vynikající a naprosto „neempévéčková“ pozice za tříramenným volantem (bohužel stavitelným pouze výškově a v nevelkém rozsahu). Ten sklonem sloupku připomíná „sporťák“, neboť je zcela svislý a dostatečně blízko u těla řidiče. Důvodem těchto zvláštností je sama konstrukce vozu, protože využívá originální dvojitou, takzvanou sendvičovou, konstrukci podlahy. Hlavním motem poměrně náročného řešení je snaha o co nejvyšší úroveň pasívní bezpečnosti, jež by u konvenční konstrukce nemohla být vinou velmi krátké přídě poskytnuta. Na první pohled takřka nijaká deformační zóna přídě se tak zásluhou možnosti zasunutí poháněcího ústrojí mezi horní a spodní podlahu podstatně prodlouží a může tak zmařit nárazovou energii i z vyšší rychlosti. V neposlední řadě také nedojde k ohrožení nohou poháněcím ústrojím u vpředu sedících cestujících. Variabilita interiéru je u vanea na obvyklé úrovni vozů MPV. V základní uspořádání lze přepravovat pětici cestujících, v případě potřeby je však možno do zavazadlového prostoru instalovat ještě dvojici sedadel, čímž se zvýší přepravní kapacita na sedm cestujících. Nutno však dodat, že je to na úkor zavazadelníku, který v tu chvíli takřka přestane existovat. Navíc zmíněná sedadla jsou určena pouze do hmotnosti cestujícího pouhých 36 kilogramů (!). Ovladatelnost a ergonomie vnitřku je v případě vanea velice zdařilá, je třeba si jen zvyknout na jedinou, vlevo umístěnou multifunkční páčku. Na ní se kromě obligátních ukazatelů směru ovládají také dálkové světlomety a stírače čelního skla, jež spustíte otáčením páčky. Toto řešení používají mercedesy již mnoho desítek let, pokud v nějakém z nich sedíte poprvé, chvíli s tím budete bojovat.
Se značkou Mercedes-Benz je obvykle spojováno složité zavěšení kol přinášející ovoce v podobě velmi dobrého komfortu jízdy a skvělých jízdních vlastností. Podvozek malého vanu však spíše sází na osvědčené a i jinde využívané prvky. Vpředu tak najdete modifikovaný McPherson, jehož široce uložené spodní rameno v asymetrických pouzdrech zpřesňuje vedení kola. Svým tvarem velmi připomíná to použité ve třídě A – plně záměnné v žádném případě ale není. Ozývá-li se na nerovnostech klepání, vinny budou nejspíš táhla torzního stabilizátoru, které zde nemají nijak velkou životnost. Výhodou z dlouhodobého provozu je možnost samostatně demontovat spodní čep, čímž ušetříte při opravách nemalé peníze. Trochu více pozornosti si zaslouží zadní náprava. Není tvořena obvyklou zkrutnou příčkou, nýbrž využívá zcela nezávislého zavěšení kol na podélných ramenech, uložených navíc v nápravnici v pružných pouzdrech. Trochu proto připomíná zadní nápravy starších fiatů, které však namísto gumových pouzder využívaly ložiska. Podvozek vanea si zejména zkraje produkce vysloužil více kritiky ze strany zákazníků, jímž se zdál příliš tvrdý a jen málo komfortní. Mohlo za to odpružení zadní nápravy, které se při jízdě po nerovnostech projevovalo značnými rázy a navíc i vrzalo. Výrobce proto přistoupil k nápravě, když původní tvrdé vinuté pružiny zadní nápravy měnil za měkčí. Nejen u nových vozů, ale i už u prodaných, i když na druhou stranu ne automaticky, ale jen těm, kteří si na to stěžovali.
Motorová paleta vanea do značné míry kopíruje nabídku výchozího „áčka“. Z důvodu, aby poněkud větší a těžší vaneo vyhovělo zákazníkům po stránce dynamiky, byla z této nabídky zážehových pohonných jednotek vypuštěna nejslabší čtrnáctistovka. Nabídka tak začíná až šestnáctistovkou, která má s motorem 1,4 litru shodné vrtání válců symbolizovaných hodnotou 80 mm. Prodloužen však byl zdvih, a to na výsledných 79,5 mm, což znamená, že je motor téměř čtvercový. O optimální výměnu směsi se u něj stará jediná vačková hřídel ovládající přes hydraulická zdvihátka „pouhých“ osm ventilů. Snad z důvodu daní v některých zemích je možné se setkat jednak s verzí o výkonu nijak přesvědčivých 60 kW, jednak již se zcela dostatečnými 75 kW. Zcela identickou konstrukcí se vyznačuje větší 1,9, jejíž vrtání bylo zvětšeno na 84 mm a zdvih na 85,6 mm. I přes výkon 92 kW je však dynamika tohoto motoru spíše průměrná. To dokazuje i údaj potřebný ke zrychlení z klidu na 100kilometrovou rychlost, který je 11,1 s. Ovšem mechanická odolnost těchto motorů je velice dobrá, což ale nelze říci o některých komponentech. Prokazatelně nejčastěji tak selhává tlumič torzních kmitů tvořený gumou vloženou do řemenice pohonu příslušenství. Její prasknutí zvýší kmitání (házivost) řemenice, čehož následkem může být i spadlý plochý řemen. Ten zde nepohání pouze alternátor, či kompresor klimatizace, ale také vodní pumpu. Její výpadek a následné přehřátí může skončit zkroucením hliníkového motoru.
Za různé výkyvy v tahu a občasnou ztrátu výkonu bývá odpovědný snímač hmotnosti nasávaného vzduchu (lidově zvaného váha). Tohle při zkušební jízdě v žádném případě nepodceňujte, následná oprava je totiž velmi drahá. Hmotnostní čidlo u vanea nestojí to, co v případě populárního TDI od Volkswagenu. Důvodem je požití vstřikování ne od tradičního Bosche, ale poněkud exotičtějšího Siemensu. U něj je snímač hmotnosti integrovaný přímo do řídicí jednotky motoru, tudíž samostatně neměnný. A za řídicí jednotku s „váhou“ zaplatíte u prodejců značkových dílů „nekřesťanských“ 30 000 korun (!). Občas se u vanea vyskytují také vadné zapalovací cívky. Ty jsou bohužel měnitelné pouze vcelku a stojí asi 5000 korun. Že se jejich selhání projeví nepravidelným volnoběhem, případně svítící kontrolkou elektroniky (emisí) motoru jistě netřeba dodávat. A v neposlední řadě při cestách s vaneem čas od času kontrolujte hladinu chladicí kapaliny, neboť ta se, z dosud nezjištěných příčin, často lehce ztrácí.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 4
Technická úroveň: 4
Ceny ojetin: 2
Provozní náklady: 3
Servis: 3
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: pětidveřový vůz kategorie MPV. Motor: zážehový řadový čtyřválec 1,6 8V (60, nebo 75 kW) a 1,9 8V (92 kW) s rozvodem OHC a vstřikováním MPI, vznětový řadový čtyřválec 1,7 16V CDI (55, nebo 67 kW) se vstřikováním Common Rail, přeplňovaný výfukovým turbodmychadlem a s rozvodem DOHC. Pohon: přední kola. Rozměry: 4190x1740x1830 mm. Rozvor: 2900 mm. Zavazadlový prostor: 150/3000 litrů. Palivová nádrž: 54 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
2001: Představení vozu. Zážehové motory 1,6, 1,9 a vznětový 1,7 CDI. Výbavy označené Trend, Family, Ambiente. Za příplatek sedmimístné uspořádání s dvojicí sedadel třetí řady, jež jsou však učeny pouze do hmotnosti 36 kg.
2006: Ukončení produkce. Nahrazení modelem třídy B.
ČASTÉ ZÁVADY
vinou hliníkových pantů obtížné zavírání předních bočních dveří (měněny ve svolávací akci za odolnější, ocelové) • vinou příliš krátkých konektorů kontaktního piana bočních posuvných dveří trvale svítící vnitřní osvětlení • selhávající ložiska kladek a rolen plochého řemene (hlavně motor CDI) • vadné vstřikovače Common Railu (nadměrný zpětný tok či únava) • vinou těsnění či chybné montáže u motoru CDI únik nafty mezi vstřikovačem a hlavou válců (hrozí propálení hlavy válců) • úbytek chladicí kapaliny (příčina nezjištěna) • selhávající snímač množství nasávaného vzduchu (zážehové motory) • vadný tlumič torzních kmitů integrovaný do spodní řemeni pohonu příslušenství • klepající tyčky stabilizátoru přední nápravy • vůle v uložení ramen zadní nápravy • vrzající vinuté pružiny zadní nápravy (zkraje produkce) • vadné elektrické čerpadlo hydraulického posilovače řízení (ojediněle) • vinou vadného táhla ovládacího mechanismu obtížné řazení třetího a pátého stupně (ojediněle) • u zážehových motorů vadná kazeta zapalovacích cívek (zřídka)
DOPORUČENO
1,7 CDI (55, nebo 67 kW)
Vznětový přeplňovaný řadový čtyřválec s rozvodem DOHC a vstřikováním Common Rail Bosch. Důvod: Velmi příjemný malý vznětový motor potěší kromě příznivé spotřeby a kultivovaným projevem také naprosto harmonickým tahem už od takřka volnoběžných otáček. Přesvědčivá je rovněž spolehlivost, která až na občasné vrtochy Common Railu Bosch vcelku koresponduje s pověstí třícípé hvězdy. Náklady na údržbu snižuje rozvodový řetěz.
NEBRAT!
1,6i 8V (60 kW)
Zážehový řadový čtyřválec s vícebodovým vstřikováním a rozvodem OHC. Důvod: Trochu nemastný neslaný motor postačí na klidné přesuny, či jízdu přecpanými městy. Okamžik pravdy však nastává v kopcích či na dálnici, kde mu celkem rychle dochází dech. V konečném zúčtování tak ani spotřeba paliva nebude nijak nízká. Jediným bonusem jsou rozvody poháněny odolným řetězem.