Mercedes-Benz třídy C jako by byl obrazem současného stavu automobilového průmyslu. Je rychlý, velmi komfortní, ve vyšších výbavových verzích nabitý technikou, ale deset let bez jakýchkoliv oprav vás vozit do práce tak, jako to dokázala první třída C (W202) či typ 190, vás asi nebude.
Ze začátku byl vůz nabízen pouze jako sedan, avšak vzhledem k obvyklým poměrům u značky nabídku velmi rychle rozšířily další verze. Již po roce přišlo očekávané, atraktivně tvarované kombi, a naopak nečekaný konkurent na BMW Compact – C-Sportcoupé. S třídveřovou karosérií a prosklenou dělenou zadní stěnou tyto modely přinesly značně avantgardní pojetí a v prodeji předstihly zmíněného bavorského soka. Všechny tři verze karosérie mají samozřejmě shodný podvozek a liší se pouze délkou zadního převisu. Rovněž interiér je shodný, včetně čtyř úrovní výbavy - Classic, Elegance, Avantgarde a Sportline (od roku 2005). To už však známe i z předchozí generace „céčka“. Oproti minulosti disponuje tato generace některými moderními prvky výstroje: například multifunkčním volantem, na němž lze ovládat palubní počítač včetně nastavení vozidla. Za příplatek mohl být i špičkový systém Comand, sdružující ovládání rádia, televizního přijímače a navigačního systému, vyspělou dvouzónovou klimatizaci a systém hlasového ovládání Linguatronic.
Samotná klimatizace byla občas zdrojem potíží. Zejména u modelů z let 2000 až 2001 se stávalo, že nereagovala na snížení teploty a topila, když měla chladit. Důvodem bylo prasklé ovládání klapky regulující mísení teplého a studeného vzduchu. Vinou toho klapka zůstávala viset v jedné poloze. Novější provedení klapky je už zesílené a nepraská. V samotném interiéru byly také vadné spony předních bezpečnostních pásů. Ty byly předmětem svolávací akce a týká se modelů z let 2003 a 2004. U prvních modelů rovněž dílenské zpracování interiéru neodpovídalo pověsti výrobce, což se projevovalo pazvuky od pedálů. Dále se objevují závady elektroniky a multiplexní rozvodové sítě, což však není nic typického pro Mercedes-Benz. Dnes tím trpí většina výrobců. Je to daň za stále bohatší a provázanější komfortní i bezpečnostní výbavu.
Tradičně skvělý je podvozek vozu využívající víceprvkové zavěšení zadních kol. Vpředu je nově použita náprava typu McPherson, avšak proti obvyklým poměrům výrazně modifikovaná. Trojúhelníkové spodní rameno je zde nahrazeno dvěma samostatnými jednoduchými rameny. Každé má svůj vlastní kulový čep, jejž lze v případě opotřebení měnit samostatně. Tím pádem se zde kolo otáčí netypicky na dvou čepech. Toto řešení, používané konkurenčním BMW už od sedmdesátých let, přináší své ovoce v podobě maximální stability v přímé jízdě i přilnavosti v zatáčkách. Díky konstrukcí danému proměnnému poloměru rejdu tak totiž při zatočení dochází ke změně odklonu kol směrem proti působení odstředivých sil. Podvozek třídy C je po jízdní stránce dokonalý, bohužel ne právě vzorně odolný. Třeba jedno ze spodních ramen je kvůli potlačení vibrací uloženo v hydraulickém silentbloku. Na našich silnicích však trpí a má velmi krátkou životnost. Jeho blížící se konec se projevuje hlasitým klepáním. U vozů prodaných v ČR byl v rámci svolávací akce měněn za klasický, gumový. V zemích s kvalitnějšími silnicemi však vozy s hydraulickými lůžky stále jezdí. Další svolávací akce se týká právě stabilizátorů. Jejich uložení bylo doplňováno prachovkami, aby se zabránilo pronikání nečistot. Také zde rychle vznikají vůle v táhlech stabilizátorů. Co je zajímavé, že se to netýká verzí AMG (C30 CDI, C32, C55), kde mají kosti, ale i lůžka překvapivě dlouhou životnost. Se zadní nápravou i přes její složitost problémy téměř nejsou, ačkoliv se ani u ní Mercedes-Benz nevyhnul použití lehkých slitin.
Od začátku produkce jsou v nabídce zážehové čtyř- a šestiválce se čtyř-, respektive tříventilovým rozvodem DOHC. U čtyřválců je nabízeno originální přeplňování mechanicky poháněným dmychadlem Eaton typu Roots. To má díky mechanické vazbě na motor vysokou účinnost v otáčkách těsně nad volnoběhem, tudíž zde není žádná prodleva charakteristická pro motory s turbodmychadlem. Díky tomu motor (verze C200 Kompressor) znamenitě táhne a je skvěle pružný. Se samotnými dmychadly problémy nebývají. Slabinou zážehových motorů (hlavně C240) jsou měřiče množství nasávaného vzduchu, takzvané váhy, u nichž zde dochází k přepálení odporového drátu (jde o jiný měřicí princip a také jinou závadu, než jakou známe z koncernu VW). Velmi oblíbené vznětové motory jsou zde čtyř-, pěti- a zcela aktuálně i šestiválce CDI s technologií Common Rail. Vyznačují se vysokým výkonem, velmi dobrou pružností a nízkou spotřebou paliva. I zde se však po letech objevují typické závady commonrailových motorů. Zejména u prvních typů to jsou tekoucí čerpadla (typ CP1), a to u příruby na výstupní (vysokotlaké) části. To lze opravit přibližně za 5000 Kč ve specializovaném diesel-servisu, nikoliv ve značkovém servisu výrobce.
Dále se zde celkem často vyskytují vadné solenoidy vstřikovačů. To pak některý z válců vynechává, motor má snížený výkon, nepravidelný běh a značné vibrace. Také zde může odejít těsnění pod snímačem tlaku zásobníku, jehož vinou pak zde není dostatečný tlak. Zkraje produkce docházelo také k závadám EGR ventilů, případně k jejich zanášení karbonem, což je lepší varianta (někdy lze vyčistit). Do roku 2001 - zejména u typů 200 CDI a 220 CDI - docházelo často už po ujetí 40 tisíc km k zalepení oxidačního katalyzátoru, což se projeví sníženým výkonem motoru. Vzniku těchto závad, stejně jako většině problémů se vstřikováním Common Rail, lze částečně předcházet používáním kvalitní nafty. Z jiného soudku je specifická závada u motorů 200 CDI a 220 CDI v podobě snížené funkce mazání. To bylo způsobeno netěsnou olejovou měrkou, kolem níž pronikal vzduch do klikové skříně a olejové vany. Problém odstranila svolávací akce v roce 2002.
Od začátku nabízel výrobce jak manuální šestistupňové, tak samočinné pětistupňové převodovky, s výjimkou verze C320, jež má pouze automat. U ročně řazených převodovek může být do roku výroby 2002 vadná synchronizace prvních tří stupňů. Projevuje se to vypadáváním řadicí páky, hlavně při rychlém přidání a následném ubrání plynu. U samočinné pětistupňové převodovky je nutné měnit po 60 000 nebo 80 000 km (podle stáří) olej, u starších i s filtrem. Zanedbání toho může vést až k připečení lamel a následné nefunkčnosti. Samotná převodovka stojí asi 120 tisíc korun, avšak šikovní Češi ji dokáží opravit asi za 20 000 až 40 000. K pětistupňovému automatu se váže také jedna svolávací akce, při níž se dávaly dodatečné těsnicí kroužky kolem příruby svorkovnice, kudy docházelo k úniku oleje.
Co se týče jízdní stránky a vlastností, „céčko“ s typovým označením W203 má skvěle naladěný podvozek, díky němuž se velmi dobře řídí a ve srovnání s předchozí generací nabízí více sportovních emocí a přesnější řízení a řazení. Rovněž díky poháněné zadní nápravě nedochází k přenosu hnacího momentu do řízení, u výkonných verzí AMG není problém s přenosem hnací síly na vozovku. Také směrová stabilita při vysokých rychlostech je díky vyspělé zadní nápravě nadprůměrná. Celkovým jízdním projevem jde o nejsportovnější osobní mercedes v dosavadní historii. Odvrácenou stránkou věci je velmi nízká pozice sezení nevyhovující méně pohyblivým řidičům i cestujícím a rovněž velmi omezená prostornost na zadních sedačkách.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 3
Technická úroveň: 5
Ceny ojetin: 2
Provozní náklady: 3
Servis: 2
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: čtyřdveřový sedan, pětidveřové kombi, odvozený třídveřový hatchback Sportcoupé. Motory: zážehové řadové čtyřválce se čtyřventilovým rozvodem atmosférické C180 (2,0/95 kW), přeplňované mechanickým kompresorem Eaton typu Roots, C180 K (1,8/105 kW), C200 K (do r. v. 2004 2,0/120 kW, od roku 2004 1,8/120 kW), C230 K (1,8/141 kW), C230 K Sportcoupé (2,3/141 kW – do roku 2004, poté motor 1,8), zážehové vidlicové šestiválce se třemi ventily na válec C240 (2,6/125 kW), C320 (3,2/160 kW), vznětové čtyřválce se čtyřventilovým rozvodem C200 CDI (2,2/85 kW), C220 CDI (2,2/105, nebo 110 kW), vznětový pětiválec se čtyřmi ventily na válec C270 CDI (2,7/125 kW). Pohon: zadní kola, od roku 2004 pohon všech kol (C240 a C320 4-Matic). Rozměry: 4526x1728x1427 mm. Rozvor: 2715 mm. Zavazadlový prostor: 455 litrů. Palivová nádrž: 62 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
2000: Premiéra v březnu na ženevském autosalónu, prodej od května, motory zážehové C180, C200 Kompressor, C240, C320 a vznětové C200 CDI, C220 CDI a C270 CDI, tři stupně výbavy (Classic, Elegance a Avantgarde).
2001: Představeno odvozené kombi a verze Sportcoupé, sportovní verze C32 AMG, motor 3,2 V6 24V (260 kW).
2002: Nový motor 1,8 16V Kompressor – zatím jen ve verzi C180 K (105 kW)
2003: Verze C30 CDI AMG - pětiválec 3,0 litru 20V (170 kW).
2004: Decentní facelift, uvnitř nová přístrojová deska, volant apod. Pro verze C240 a C320 možnost pohonu všech kol systémem 4-Matic. Konec atmosférických zážehových čtyřválců, nově základem typ 180 K. Všechny zážehové čtyřválce nyní s objemem 1,8 litru (jednotlivé verze 180 K, 200 K, 230 K se liší plnicím tlakem). Nová sportovní verze C55 AMG s motorem 5,4 V8 (270 kW), verze C220 CDI posílena na 110 kW.
2005: Poprvé šestiválcový turbodiesel 3,0 V6 (162 kW) ve verzi Sportline C320 CDI a sedmistupňovou automatickou či šestistupňovou manuální převodovkou (kvůli níž musel být snížen točivý moment). Konec pětiválce C270 CDI., Další nové motory označené jako C280 a C350.
2007: Představena nová, v pořadí již třetí, generace
ČASTÉ ZÁVADY
vůle v uložení spodního ramene přední nápravy (kapalinový silentblok měněn v rámci svolávací akce za klasický gumový) • volné uložení předního příčného stabilizátoru (v rámci svolávací akce doplněny prachovky) • vůle v táhlech předního příčného stabilizátoru • únik nafty z vysokotlakého čerpadla Bosch CP1 (CDI vyjma 3,0 V6) • unavené solenoidy vstřikovačů (tvrdý chod motoru) • vadné těsnění snímače tlaku v railu s následkem úniku nafty (CDI) • přepálený odporový drát váhy vzduchu (zážehové motory) • únik oleje ze samočinné převodovky kolem svorkovnice (řešeno ve svolávací akci) • u šestistupňových manuálních převodovek vadná synchronizace s následkem vypadávání prvních tří převodů (2002) • ucpaný katalyzátor (diesel do roku 2001) • předčasně opotřebená turbodmychadla (CDI do 2003) • netěsná olejová měrka (s následkem pronikání vzduchu a ochromení mazání u čtyřválcových CDI) • vadné kontakty spínací skřínky (nutno vícekrát otočit ovladačem) • prasklá regulační klapka automatické klimatizace (do roku 2001, řešeno v rámci svolávací akce) • vadné spony bezpečnostních pásů (svolávací akce v letech 2003 a 2004) • nepřesné palivoměry (modely r. v. 2000 a 2001) • závady multiplexní rozvodové sítě (ročníky 2001 a 2002)
DOPORUČENO
C 230 Kompressor (141 kW)
Zážehový čtyřválec 1,8 DOHC 16V s mechanicky poháněným kompresorem Eaton typu Roots. Důvod: Pro zájemce o dynamické svezení, které třída C v principu umožňuje, je právě tento motor asi nejlepší volbou. Jeho spotřeba je v praxi kolem deseti litrů, tah má silný a velmi lineární, a hlavně samotný agregát je velmi lehký, takže vůz s ním skvěle zatáčí. Lehký spojkový kotouč netrápí synchronizaci, takže přesnost a lehkost řazení této verze (6M) se blíží nedostižnému BMW.
C270 CDI (125 kW)
Přeplňovaný vznětový pětiválec 2,7 20V s přímým vstřikováním systémem Common Rail. Důvod: Skvělá pružnost, vysoká kultivovanost a schopnost dobře táhnout třeba i ve 4500 min-1 jsou velmi přesvědčivé, navíc oproti čtyřválcům má méně závad a vyniká rovněž měkkým během a skvělou kulturou chodu.
NEBRAT!
C240
Vidlicový zážehový šestiválec 2,6 l, tři ventily na válec, výkon 125 kW. Důvod: Menší z atmosférických šestiválců jen těžko konkuruje skvělým přeplňovaným čtyřválcům. Má možná kultivovanější chod, ale citelně vyšší spotřebu a svou sílu rozvíjí ztuha bez výraznější gradace.