Původní šestiválec 2,8 TD s nepřímým vstřikováním paliva byl uspokojivou jednotkou pro původní, hranatý model Y60. Oproti čtyřválcům jej bylo potřeba více vytáčet, ale kdo se to naučil, býval s motorem obvykle spokojen. Pro novou generaci ovšem nedostačoval, zvlášť kvůli tomu, že byla provedena řada úprav pro zvýšení bezpečnosti a obyvatelnosti interiéru, čímž nezanedbatelně vzrostla celková hmotnost – až na 3080 kg (+ 380 kg). Výkon šestiválce 2,8 TD byl sice zvýšen na 92 kW, ale také dostal vstřikovací čerpadlo Zexel s elektronickou regulací. To kvůli příznivým emisím ještě omezilo jeho tah v nízkých otáčkách, takže auto se jen neochotně rozjíždělo z místa již prázdné, natož třeba s těžkým vlekem. Absence výkonových rezerv rovněž neumožňovala použití automatické převodovky. Zexel je přesnou kopií tradičního zařízení Bosch EDC, jež má vlivem malého průměru vstupní hřídele problém „krmit“ šest válců, ať už jej použijete kdekoliv. Proto i u Patrolu Y61 2,8 TD byly zejména poloteplé starty zdlouhavé. Navíc musel být naprosto „svěží“ akumulátor, protože jinak startér motorem sice točil, ale zbývající napětí už nestačilo ke správné práci čerpadla. Zájemcům, kteří nebyli s dynamikou vozu spokojeni, sliboval Nissan nový motor, nakonec jej patrol dostal v roce 2000. Šlo o třílitrový čtyřválec 3,0 Di, jehož základ pocházející od Isuzu byl vybaven radiálním elektronicky řízeným čerpadlem Bosch VP44. Samotné čerpadlo patří mezi vstřikovacími zařízeními k průměru, nějakých 150 000 km obvykle snese bez investic, pak může shořet jeho řídicí jednotka či se ucpat nevyčistitelný kanálek v tělese. V obou případech vyjde oprava asi na 20 000 Kč. Nicméně právě v Nissanu se čerpadlo svého konce obvykle nedožije, protože dříve odejde samotný motor. V roce 2000 byl přitom čtyřválec 3,0 Di považován za zdařilý pohon. Jedinou nevýhodou byl výraznější hluk, u přímovstřikového motoru vcelku opodstatněný. Jinak čtyřválec s velkým vrtáním je pro terén či tahání přívěsů obecně vhodnou pohonnou jednotkou, protože má vysoký točivý moment a rychlou reakci. U dieselu totiž to, s jakou silou při rozjezdu zabere, závisí více na vrtání válců než na jejich počtu. Důvěru v motor zvyšoval třeba i pohon rozvodů bezúdržbovým řetězem. Zákazníci se také konečně dočkali volitelné automatické převodovky, s níž je točivý moment motoru naladěn na ještě vyšší hodnotu (354 místo 323 N.m).
Problém motoru 3,0 Di je poměrně jednoznačný – málo odolné písty. Ty se při delší jízdě vyšší rychlostí začnou tavit, ztrácejí tvar, většinou se i propálí či rozlomí. Pokud není tato jízda na plný plyn příliš dlouhá, dojde třeba jen k natavení pístu. Takový píst přestane těsnit, motor spotřebovává olej a pokud jej řidič nekontroluje, může se normálně zadřít po jeho úplném vyčerpání. Kontrolku minimální hladiny oleje totiž dostal patrol až při poslední modernizaci v roce 2004. Právě rychlost jízdy je nejčastěji skloňována, když se zástupci značky snaží svůj průšvih svalit na řidiče. Moderní motor by měl vydržet trvalou jízdu maximální rychlostí, to by měl být tepelně rovnovážný stav. Ale jinak skutečně rychlost, či lépe řečeno otáčky, jsou hlavním faktorem vzniku problému. Při legislativním maximu 130 km/h na pátý rychlostní stupeň točí už 3500 otáček. Zatímco ve spodním otáčkovém rozsahu duněl, nyní spokojeně vrní a sluchem nevnímáte, že mu už vlastně ubližujete. Vůz ovšem navíc celkem ochotně a tiše akceleruje až ke 160 km/h, to ovšem otáčky motoru dosáhnou již svého maxima – přibližně 4300 min-1. A jízda s takto roztočeným motorem třeba přes celé Německo je pro něj jistou smrtí. Závady motorů se překvapivě daleko méně vyskytují ve spojení s automatickou převodovkou. Ta má totiž naopak velmi dlouhé převody, při rychlosti 130 km/h točí motor jen 2500 min-1 a ani pod plným plynem nepřelezou na čtvrtý rychlostní stupeň otáčky hranici 3000 min-1.
Když se v roce 2000 začaly v servisech Nissan scházet zadřené třílitrové patroly, první reakcí výrobce bylo zvětšení olejové náplně. To bylo velice jednoduché – zákazníkům do motoru nalili další dva litry oleje a vyměnili původní měrku za kratší. Žádný zázrak toto jednoduché řešení nepřineslo, a tak na přelomu let 2000 a 2001 Nissan přistoupil k plošné výměně motorů 3,0 Di. Nové motory měly pozměněnou konstrukci pístů, staré měly skončit ekologickou likvidací. O tom, že se tak někdy nestalo, svědčí jejich nabídka v různých inzerátech. Zájemců o ně je stále dost, protože ani modifikované motory nesnesou delší jízdu vysokou rychlostí. Jistou změnu k lepšímu bylo od roku 2004 nahrazení vstřikovačů s pěti otvory sedmiotvorovými. To znamená lépe rozložené tepelné namáhání pístu.
HODNOCENÍ
Spolehlivost: 1
Technická úroveň: 3
Ceny ojetin: 4
Provozní náklady: 3
Servis: 3
CHARAKTERISTIKA MODELU
PARAMETRY
Karosérie: tří- nebo pětidvéřový terénní automobil. Motory: přeplňované vznětové šestiválce 2,8 TD (92 kW) nebo čtyřválce 3,0 Di (116 až 118 kW). Pohon: zadní kola, připojitelný pohon předních kol. Rozměry: 4965x1840x1855 (wagon) mm. Rozvor: 2968 (wagon) mm. Zavazadlový prostor: 607 (wagon) litrů. Palivová nádrž: 95 litrů. Oficiální prodej v ČR: ano.
HISTORIE
1998: Nová generace Nisanu Patrol (Y61), výkon motoru 2,8 TD zvýšen na 92 kW
2000: Nový čtyřválcový motor 3,0 DI (116 kW). Koncem roku svolávací akce na motory.
2002: Decentní facelift modelu
2004: Modernizace modelu. Drobné úpravy motoru.
ČASTÉ ZÁVADY
propálené písty (3,0 Di) • zadřený motor (3,0 Di) • vadný senzor hmotnosti nasávaného vzduchu (3,0 Di) • spálená řídicí jednotka vstřikovacího čerpadla (3,0 Di) • zdlouhavé poloteplé starty (2,8 TD) • opotřebené turbodmychadlo (2,8 TD) • vadné přední volnoběžné náboje • vadné napínáky řemenů • prosezené přední sedačky • koroze v zadní části karosérie (když uživatel po brodění nepoužívá vypouštěcí otvory) • zničené přední hnací klouby (když někdo odstraní zarážky, aby si zvětšil rejd) • poškození hnacích kloubů a spojky průnikem vody (když uživatel neprovádí vypuštění po brodění)
DOPORUČENO
2,8 TD (92 kW)
Přeplňovaný vznětový řadový šestiválec, dvanáctiventilový rozvod OHC, nepřímé vstřikování paliva do předkomůrky. Důvod: Sice moc nejede a také mívá nějaké problémy (čerpadla, turbodmychadla), ale nikdy tak zásadního rázu jako větší třílitr.
NEBRAT!
3,0 Di (116 až 118 kW)
Přeplňovaný vznětový řadový čtyřválec, šestnáctiventilový rozvod DOHC, vysokotlaké přímé vstřikování paliva radiálním čerpadlem. Důvod: Výkonově celkem přesvědčivý motor, žel příliš choulostivý na to, abyste se na vůz mohli spolehnout.